วิธีการต่อเรือไฟเบอร์กลาสขั้นพื้นฐาน (2)

วิธีการต่อเรือไฟเบอร์กลาสขั้นพื้นฐาน (2) | Thai Boat Club

บทที่ 2  คุณประโยชน์ของการใช้งานของเรือไฟเบอร์กล๊าส

จากประสบการณ์ที่ผู้เขียนมีส่วนเกี่ยวข้องกับเรือมาทั้งชีวิต ตั้งแต่วัยเยาว์, วัยทำงานจนถึงวัยเกษียน ก็ยังคงมีภารกิจเกี่ยวกับเรือมาตลอด  ไม่ว่าจะจับงานอะไรจะต้องศึกษาหาคุณประโยชน์ของสิ่งที่จะทำเสียก่อน  เพื่อที่จะไม่ผิดพลาดในทางความคิดตั้งแต่เริ่มต้น  ถึงกระนั้นประสบการณ์ได้สอนเอาไว้ว่า อย่าไปตามความคิดของตนเองจนลืมข้อเท็จจริงว่า เราไม่ได้อยู่ตัวคนเดียวในโลก ต้องติดตามว่าคนอื่นที่อยู่รอบข้างเขาคิดอย่างไรบ้าง

2.1 ชนิดของเรือตามคุณประโยชน์ใช้งาน

เนื่องจากลักษณะของเรือที่ใช้งาน มีความแตกต่างกันตามวัตถุประสงค์ของการใช้งานทำให้การออกแบบท้องเรือมีรูปแบบจำเพาะ  ตามคุณลักษณะนั้นๆ ซึ่งได้แก่

2.2.1  เรือที่ใช้งานทั่วไปขนาดเล็ก

โดยทั่วไปเป็นเรือที่มีขนาดความยาวตั้งแต่  7  ฟุต ไปถึง  10  ฟุต หรือประมาณ  2  เมตรถึง  3  เมตรโดยสามารถยกขึ้นหลังคารถยนต์ส่วนตัว ขนาดกลาง หรือท้ายกระบะของรถปิ๊คอัพได้  ซึ่งเรือขนาดเล็กนี้จะมีน้ำหนักที่คน 2 คน ยกได้สบายประมาณ  20 ถึง 50  กิโลกรัม  สามารถนำพาคนไปได้  2 – 4  คน  ประโยชน์ใช้งานก็คงจะต้องเรียกว่าใช้งานทั่วไป ได้แก่ ขนส่งของและคนจากฝั่งถึงเรือใหญ่เรียกว่าเทนเดอร์ (TENDER)  ที่ต้องเรียกชื่อทับศัพท์ภาษาอังกฤษก็เพราะ ภาษาไทยเรียก เรือบด โดยไม่ได้แยกประเภทการใช้งาน  ซึ่งเรือชนิดนี้จะมีท้องเรือค่อนข้างแบน และหัวป้าน เนื่องจากมีอาการโคลงน้อยกว่า  เรือดิงกี้ (Dinghy)  โดยที่เรือดิ้งกี้จะมีท้องเรือมนกลม แต่หัวเรือแหลมสำหรับตัดเคลื่อนได้ดีส่วนท้องที่มนกลมก็เพื่อที่จะโล้ไปตามคลื่นได้ดี  เหมาะที่ใช้งานกับทะเล

ประโยชน์ใช้งานของเรือเทนเดอร์  คือการที่เรือมีท้องแบน  ทำให้การทรงตัวในน้ำดีและไม่โคลงเคลง เหมาะที่จะใช้งานในบริเวณที่ไม่ค่อยมีคลื่น  เช่น คลอง, บึง, อ่างเก็บน้ำหรือทะเลสาบขนาดเล็ก  ส่วนมากจะไม่เหมาะกับการพายหรือแจว เพราะเรือจะหมุนและบังคับทิศทางยาก  ถ้าจะใช้พายก็จะต้องพายจากหัวเรือ ซึ่งก็ไม่ใช่วิธีการพายเรือที่ดี   ดังนั้น การใช้กรรเชียงคู่จึงเป็นวิธีที่จะทำให้เรือเทนเดอร์เคลื่อนตัวไปในน้ำได้ดี  แต่ส่วนดีของเรือเทนเดอร์  คือ การใช้เครื่องยนต์ติดท้ายขนาดเล็ก ขับเคลื่อนไปบนน้ำซึ่งสามารถทำความเร็วได้ดี  และบรรทุกสัมภาระได้มากและปลอดภัย ประโยชน์อีกอย่างหนึ่งที่เป็นส่วนดีของเรือเทนเดอร์  คือใช้เป็นเรือสำหรับตกปลาในห้วย หนอง คลองบึง  เพราะคนตกปลาจะยืนเหวี่ยงเบ็ดได้ดีโดยไม่ต้องพะวงกับความโคลงเคลงของท้องเรือ

ประโยชน์ใช้งานของเรือดิ้งกี้  คือการที่เรือมีทองกลมหรือมน ทำให้โล้คลื่นได้ดี  และมีหัวเรือที่แหลมทำให้ตัดคลื่นโดยไม่กระแทก  เหมาะที่ใช้งานในพื้นน้ำที่มีคลื่นไม่สูงมากเช่น แม่น้ำกว้าง, อ่างเก็บน้ำ หรือทะเลสาบขนาดใหญ่ และบริเวณชายทะเล ส่วนมากใช้งานได้เกือบทุกอย่างไม่ว่าจะเป็นการพาย, แจว, กรรเชียง หรือติดตั้งเครื่องยนต์ติดท้ายขนาดเล็ก รวมไปถึงการใช้เป็นเรือใบ  ประโยชน์ส่วนใหญ่ของเรือดิงกี้ คือเป็นเรือใช้งานทั่วไปซึ่งนำติดไปกับเรือใหญ่ที่แล่นออกทะเล

2.1.2  เรือที่ใช้งานตามชื่อเรียกจำเพาะ

ยังมีเรืออีกหลายชนิดที่มีชื่อเรียก จำเพาะซึ่งมีประโยชน์ใช้งานแตกต่างกันไปเช่น

เรือแคนู  (CANOE)  เป็นเรือแบบที่เรารู้จักกันมาจากภาพยนตร์ที่นักบุกเบิกชาวตะวันตกเข้าไปในดินแดงของอินเดียนแดง เพื่อทำการค้าขายและบางครั้งก็ต้องสู้รบกัน อินเดียนแดงใช้เรือที่พายล่องไปในแม่น้ำ, ลำคลอง, และทะเลสาบ ด้วยเรือที่พวกเขาทำจากโครงไม้และขึงกันน้ำด้วยเปลือกไม้เย็บติดกัน และยาแนวด้วยยางไม้กันรั่ว  ซึ่งเรือชนิดนี้มีความยาวประมาณ  2  คนนั่ง หรือ  4  คนนั่ง  ใช้พายเป็นเครื่องมือที่ทำให้เรือเคลื่อนที่  โดยทั้งหัวเรือ  และท้ายเรือมีลักษณะแหลมและโค้งมนขึ้นด้านบนเพื่อกันน้ำเข้า   นอกจากนั้นบริเวณกลางลำเรือจะมีไม้ที่ใช้ถ่างกาบเรืออยู่  และขณะเดียวก็ใช้เป็นคานแบกบ่าสำหรับเดินข้ามสิ่งกีดขวางทางน้ำ  หรือบริเวณน้ำตื้น โดยที่น้ำหนักเรือต้องเบามากเพื่อที่คน  2 – 3 คนแบกบนบ่าเดินได้สะดวก ต่อมาฝรั่งตะวันตกก็นำเรือแคนูไฟเบอร์กล๊าสมาใช้งานหลายอย่างเช่น ล่าสัตว์ริมห้วยหนองคลองบึง หรือตกปลา นอกจากนั้นก็นำมาใช้ในการกีฬาและการท่องเที่ยวในแนวนิเวศน์ไปตามป่าที่มีลำธาร และทะเลสาบ

เรือคายัค  (KAYAK)  เป็นเรือที่ชนเผ่าอินเดียนแดงที่มีถิ่นฐานอยู่ในบริเวณส่วนบนเหนือทวีปอเมริกา      และอลาสก้า ซึ่งเรารู้จักพวกเขาจากสัญลักษณ์ในการแกะสลักลำต้นไม้เป็นรูปต่างๆ ที่เรียกว่า โทเท็ม (TOTEM) และพวกที่อาศัยอยู่ขั้วโลกเหนือ เช่น พวกเอสกิโม  ซึ่งหาอาหารโดยการล่าแมวน้ำเป็นอาหาร  พวกเขาต้องใช้เรือพายเป็นพาหนะซึ่งต้องมีการป้องกันน้ำเข้าเรือ  ขณะเรือพลิกคว่ำ  ดังนั้นรูปร่างของเรือจึงเป็นเรือที่มีขนาดหนึ่งหรือสองที่นั่ง  ที่มีท้องเรือค่อนข้างป้านหรือแบน  แต่มีลักษณะกลมมนเพื่อไม่กินแรงตอนพาย  หัวเรือและท้ายเรือแหลมแต่มนเหมือนกันทั้งสองด้าน  จะได้ตัดคลื่นได้ดีไม่กระแทก  ตรงกลางเรือป่องพอดีตัวของคนนั่ง  บริเวณที่นั่งยกสูงตรงขอบเพื่อผูกชุดกันน้ำที่รัดติดตัวคนพาย และติดกับตัวเรือ  เมื่อเรือพลิกคว่ำน้ำจะไม่เข้าเรือ และคนนั่งสามารถพลิกเรือกลับได้ด้วยตัวเอง  ต่อมาชาวยุโรปนิยมเอาเรือคายัค มาประยุกต์ใช้ในการกีฬาพายเรือในลำธารที่มีกระแสน้ำเชี่ยวกราก และมีอุปสรรค์ต่างๆ เช่น โขดหินในน้ำ รวมถึงน้ำตกที่ไม่สูงนักโดยเรียกกีฬาชนิดนี้ว่า  (WILD WATER KAYAKING)  สำหรับประเทศต่างๆ  ที่มีทะเลที่คลื่นไม่จัดนัก รวมถึงสถานที่ท่องเที่ยวต่างๆที่สวยงามริมทะเลสาบ และทะเลที่มีเกาะแก่งมาก เขาจะใช้เรือคายัคที่มีขนาดใหญ่กว่าเรือคายัคแบบดั้งเดิม แต่ไม่มีช่องที่นั่งที่คนพาย  เอาตัวสอดเข้าไปและตัวเรือด้านบนทำเป็นที่นั่งพายได้สะดวก โดยตัวเรือทำเป็นเหมือนทุ่นลอยที่ป้องกันเรือจมได้  เรือชนิดนี้เรียกว่า  SEA KAYAK  หรือเรือคายัคใช้กับทะเล ซึ่งเหมาะกับการท่องเที่ยวเชิงนิเวศน์เป็นอย่างมาก

เรือท้องคู่ หรือแคทตะมาราน (CATAMARAN) เป็นเรือที่มี  2  ลำตัว  เพื่อประโยชน์ในการทรงตัวที่ดีและมีพื้นที่ใช้งานบนเรือกว้างกว่าเรือท้องเดี่ยว  แต่ใช้บรรทุกน้ำหนักได้น้อยกว่าเหมาะสำหรับใช้ในทะเลที่มีคลื่นจัด ปัจจุบันได้มีการนำเรือท้องคู่มาใช้งานมากมายเช่นเรือท้องคู่วิ่งช้า ได้แก่ เรือจักรยานน้ำ, เรือใบ, เรือท้องคู่วิ่งเร็วได้แก่ เรือที่ใช้ในการกีฬา เช่น แข่งความเร็ว  หรือท้องคู่ใช้บรรทุกได้แก่ เรือเฟอรี่, เรือท่องเที่ยว, เรือใช้ดำน้ำดูปลา

เรือสามท้องหรือไทรมารัน  (TRIMARAN)  เป็นเรือ  3 ลำตัว  ใช้ประโยชน์ในการทรงตัวดีมาก ส่วนมากจะเป็นเรือใบขนาดใหญ่ที่เดินทางข้ามมหาสมุทรได้

เรือท้องเดี่ยวรูปสามลอน  (GULLWING หรือ CATHEDRAL HULL)  เป็นเรือที่มีท้องเรือเดี่ยวแต่เพิ่มสันลอนใต้ท้องเป็นรูป ปีกนกนางนวล (GULLWING) หรือ รูปหน้าจั่วของโบสถ์ขนาดใหญ่ (CATHEDRAL)  ใช้ประโยชน์ในการทรงตัวดี  และบรรทุกน้ำหนักด้านหัวเรือได้มากขึ้น  แต่ค่อนข้างกระแทกแรงมากเมื่อวิ่งกระทบคลื่น นิยมใช้เป็น เรือบ้าน (HOUSEBOAT)  หรือใช้เป็น เรือขนสัมภาระ (UTILITY BOAT)

2.1.3  เรือที่ใช้ในการกีฬา (SPORT AND COMPETITION BOAT)

–  เรือที่ใช้ความเร็วต่ำ  ได้แก่เรือที่ใช้แข่งขันโดยใช้ความเร็วต่ำได้แก่ เรือที่ใช้พลังงานลม เช่นเรือใบขนาดต่างๆ หรือเรือที่ใช้กำลังคน เช่น เรือพาย, เรือกรรเชียง เป็นต้น

–  เรือใบขนาดเล็กที่มีใบเรือเดี่ยว เช่น เรือใบมด, เรือโบโอเค (OK – CLASS), ELTORO, เรือใบฟิน (FINN) เรือใบเลเซอร์ (LASER)

–  เรือใบขนาดกลางที่มีใบเรือคู่ เช่น เรือใบ M – CLASS SCOW, เรือใบสองท้อง – HOBIE 16, เรือใบ FLYING JUNIOR

–  เรือใบขนาดใหญ่ที่มีใบเรือ  2  ใบหรือมากกว่า แต่ต้องใช้ตะกั่วถ่วงสันกันเซใต้ท้องเรือ (KEEL BALLAST) เช่น เรือรุ่น ETCHELL22, ONE – TONNERS, GAFF – RIGGED CUTTER, STAYSAIL SCOONER

–  เรือที่ใช้กำลังคน ได้แก่ เรือพายขนาดฝีพาย 2 – 20 คน และเรือกรรเชียงขนาดฝีพาย 2 – 6 คน

–  เรือที่ใช้ความเร็วสูง ได้แก่เรือที่ติดตั้งเครื่องยนต์รอบหมุนสูงได้แก่ เรือที่ใช้เครื่องยนต์ติดตั้งท้ายเรือ (OUTBOARD ENGINED BOAT), เรือที่ใช้เครื่องยนต์ติดตั้งกลางลำเรือ (INBOARD ENGINED BOAT)

–  เรือที่ใช้เครื่องยนต์ติดตั้งใบพัดอากาศ (AIR BOAT) เรือที่ใช้พลังเครื่องยนต์ยกตัวเรือแล่นเหนือน้ำ/พื้นดิน (HOVER CRAFT)

2.1.4  เรือที่ใช้ในการขนส่ง และท่องเที่ยว

–  เรือใช้ขนส่งผู้โดยสาร (PASSENGER BOAT)

–  เรือใช้ขนส่งผู้โดยสาร/ รถยนต์ข้ามฝาก (FERRY BOAT)

–  เรือท่องเที่ยวดำน้ำ / ดูปะการัง (DIVERS BOAT)

2.1.5  เรือใช้ในราชการ

– เรือตรวจการ (POTROL BOAT)       *  ตำรวจน้ำ

*   ศุลกากร

*   กรมประมง, ประมงชายฝั่ง, ประมงน้ำจืด

*   กรมป่าไม้, อุทยานแห่งชาติ

*   การไฟฟ้าฝ่ายผลิต

*   การประปา

*   มหาดไทย –  หน่วยป้องกันภัยธรรมชาติ,  บรรเทาสาธารณภัย

*   กรุงเทพมหานคร – หน่วยบูรณะคูคลอง

*   กองดับเพลิง – เรือดับเพลิง

*   สาธารณสุข – เรือพยาบาล

– เรือใช้ในราชการทหาร (MILITARY BOAT)

–  เรือยกพลขึ้นบก  (LANDING CRAFT)

–  เรือที่ใช้เป็นโป๊ะเพื่อทำเป็นสะพานข้ามน้ำ (PONTOON BRIDGE)

–  เรือสะเทิ้นน้ำ / สะเทิ้นบก  (HOVER CRAFT)

2.1.6   เรือเพื่อความสำราญชนิดต่างๆ

–   เรือขับขี่เล่นขนาดเล็ก (PERSONAL WATER CRAFT)  เช่น เรือสกู๊ตเตอร์, เรือเจ๊ทสกี, เรือขนาด 7 –    13 ฟุต

–    เรือขับขี่เพื่อความสำราญขนาดกลาง (OUTBOARD ENGINED BOAT) เช่น เรือขนาด 14 – 25 ฟุต

–   เรือขับขี่เพื่อความสำราญขนาดใหญ่ (OUTBOARD AND INBOARD ENGINED BOATS) เช่น เรือขนาด  26 – 40 ฟุต

–    เรือครุยเซอร์หรือเรือยอชท์ (CRUISER OR YACHTS)  เป็นเรือสำราญขนาดใหญ่ซึ่งมีอุปกรณ์ในการเดินเรือครบ ขนาดเกิน  40  ฟุต

2.1.7      เรือที่ใช้ในการตกปลาหรือการประมง (FISHING BOATS)  แบ่งออกเป็น  2  ประโยชน์ใช้งาน ได้แก่

–   เรือตกปลาความเร็วสูง  เพื่อการกีฬาหรือเพื่อความสำราญ (SPORT FISHING BOAT)

ใช้กับน้ำจืด เรือขนาด  12 – 14 ฟุต (BASS BOATS)

ใช้กับทะเลสาบหรือทะเลชายฝั่ง  15 – 25 ฟุต  (CENTER CONSOLE BOAT)

ใช้กับทะเลเปิดหรือมหาสมุทร 30 – 50 ฟุต (SPORT CRUISERS หรือ SPORT FISHER MAN)

–  เรือประมงความเร็วปานกลาง และเรือประมงความเร็วต่ำ

▪ เรือประมงชายฝั่ง (COASTAL FISHING) ขนาด  30 – 50   ฟุต

▪ เรือประมงน้ำลึก (DEEPSEA FISHING)  ขนาด  50 – 100  ฟุต

▪ เรืออวนลาก (TRAWLERS)  ขนาดมากกว่า  100  ฟุต

2.1.8  เรือใช้งานใต้น้ำ (SUBMARINE)

–  เรือดำน้ำน้ำตื้น เพื่อการท่องเที่ยวชมท้องทะเลตื้น

–  เรือดำน้ำน้ำลึก เพื่อการสำรวจใต้มหาสมุทรหรือเรือช่วยเหลือค้นหาใต้น้ำ

2.1.9 เรือยางท้องแข็ง (RIB หรือ RUBBER INFLATED RIGID BOTTOM BOAT)

เป็นเรือยางที่มีท้องไฟเบอร์กล๊าสที่แข็งแรงรองรับเครื่องยนต์ติดท้ายขนาดใหญ่, ความเร็วสูงได้ ใช้งานช่วยเหลือในทะเล (SEA RESCUE) และสนับสนุนทางทหาร (MILITARY OPERATIONS)

2.2  ประเภทของเรือที่แตกต่างกัน

เกี่ยวเนื่องกับประโยชน์การใช้งานของเรือที่ได้กล่าวมาแล้ว ทำให้ต้องแยกประเภทของเรือตามลักษณะของท้องเรือ ดังนี้

2.2.1 เรือท้องแบน (FLAT BOTTOM BOAT)

เรือท้องแบนวิ่งเร็วเป็นเรือที่มีท้องแบนเรียบขนานไปกับระดับน้ำจากหัวเรือถึงท้ายเรือ ซึ่งใช้ประโยชน์ในการเข้าน้ำตื้นได้ดี และสามารถบรรทุกสัมภาระได้มาก เพราะมีพื้นที่ใช้งานภายในเรือกว้าง และมีการทรงตัวที่ดีไม่โคลงเคลง เรือท้องแบนสามารถใช้เครื่องยนต์ขนาดแรงม้าน้อยขับเคลื่อนได้ เพราะท้องเรือกินน้ำน้อย และไม่มีแรงต้านจากรูปแบบท้องเรือที่แบนราบ แต่จะมีปัญหาในการเลี้ยวด้วยความเร็ว เพราะท้องเรือจะลื่นไถลไปด้านข้าง กับการที่หัวเรือป้านมาก  ทำให้เรือดันคลื่นหัวเรือไปข้างหน้าในขณะขับเรือช้าอาจจะมีปัญหาทำให้น้ำกระเซ็นเปียกบริเวณหัวเรือ หรือเมื่อชนคลื่น  น้ำอาจเข้าเรือได้ แต่ถ้าขับด้วยความเร็วหัวเรือจะลอยขึ้น ปัญหาน้ำเข้าหัวเรือจะหมดไปแต่จะกระแทกคลื่นแรง ซึ่งอาจจะแก้ไขให้หัวเรือแหลมมากขึ้นได้เพื่อลดแรงกระแทก

เรือท้องแบนวิ่งช้า  เป็นเรือที่ท้องเรือแบนตลอดทั้งลำ แต่หัวเรือและท้ายเรือเงยเชิดขึ้น ตามลักษณะของการโล้คลื่น ที่เกิดจากการดันน้ำไปข้างหน้าทำให้เกิดคลื่นหัวเรือ และตามมาด้วยคลื่นหนุนท้ายเรือ ทำให้เรือวิ่งไม่ออกดังนั้นจึงต้องยกหัวเรือ และท้ายเรือเพื่อช่วยลดแรงต้านที่ฉุดเรือให้ช้าเรือท้องแบนวิ่งช้า ได้แก่ เรือใบ, เรือกรรเชียง, เรือบรรทุก ที่ใช้ลากจูง

2.2.2  เรือท้องกลม  (ROUND BOTTOM BOAT)

ส่วนมากเป็นเรือวิ่งช้า ได้แก่เรือที่เคลื่อนที่ด้วยพลังลม เช่นเรือใบ ทั้งขนาดเล็กและใหญ่และเรือที่เคลื่อนที่ด้วยกำลังคน เช่น เรือพาย, เรือกรรเชียง, เรือจักรยานน้ำ, เรือแคนู, เรือคายัค เป็นต้น  การที่ท้องเรือกลม ก็เพื่อลดแรงต้านทานของคลื่นที่เกิดจากการดันน้ำ ขณะท้องเรือที่เคลื่อนไปข้างหน้า และเพื่อลดแรงกระแทกจากคลื่นที่วิ่งมากระทบท้องเรือ จากด้านหน้าและด้านข้างรวมทั้งจากด้านหลังด้วย

2.2.3  เรือท้องแหลมรูปตัววี (V – BOTTOM BOAT) และเรือท้องหัววี/ท้ายวีลดลงหรือแบน

MODIFIED V- BOTTOM BOAT เรือที่วิ่งด้วยความเร็ว นอกจากจะเป็นเรือท้องแบนแล้วยังมีเรือที่ท้องมีอกเรือแหลมเป็นรูปตัววีตลอดลำ ด้วยสาเหตุที่เรือวิ่งเร็วท้องเรือโดยเฉพาะบริเวณหัวเรือจะกระแทกกับคลื่นและผิวน้ำตลอดเวลา ทำให้ทั้งตัวเรือและผู้ที่นั่งไปกับเรือต้องรับแรงกระแทก ไม่ได้รับความสบายในการเล่นเรือท้องเรือที่แหลมเป็นรูปลิ่ม  สามารถลดแรงกระแทกเมื่อท้องเรือสับ ลงพื้นน้ำทำให้น้ำแตกออกไปด้านข้าง แต่การที่ท้องเรือเป็นรูปลิ่มทำให้เกิดแรงเสียดสีกับน้ำมากขึ้น ซึ่งมีผลทำให้เครื่องยนต์ต้องถูกลดประสิทธิภาพลงโดยปริยายทำให้รอบเครื่องลดลง เรือจะทำความเร็วลดลง  ดังนั้นจึงมีทางเลือกที่ดีในการแก้ไขความเร็วที่ตก และการทยานขึ้นน้ำของเรือท้องตัววีช้ากว่าเรือท้องแบนก็คือ การทำให้ส่วนหัวเรือของเรือความเร็วสูงยังแหลมเป็นรูปตัววีเหมือนเดิม แต่ค่อยๆลดท้องรูปลิ่มเป็นตัววีลงไปเรื่อยๆ ไปทางท้ายเรือ ซึ่งยังอาจจะรักษารูปลิ่มตัววีเอาไว้บ้างหรือ ทำให้ท้องเรือแบนไปเลยก็ได้ แต่ต้องไม่ลืมว่าเรือท้องแบนจะสไลด์ออกด้านข้าง ทำให้ท้ายเรือหมุนออกด้านข้างทำให้บังคับเรือยาก  ดังนั้นจึงควรรักษาท้องเรือด้านท้ายให้มีรูปลิ่มตัววีบ้าง เพื่อการบังคับเรือที่ดีขึ้นท้องเรือที่แก้ไขท้องเรือรูปตัววีให้ลดลงด้านท้าย เรียกว่า  โมดิฟายวี  (MODIFIED V – BOTTOM) ซึ่งสามารถลดขนาดของเครื่องยนต์ลงได้ เพื่อประหยัดน้ำมันโดยสามารถใช้ความเร็วได้เท่ากับเรือท้องวีสูง

2.2.4 เรือท้องกลมที่วิ่งด้วยความเร็ว (FAST RUNNING ROUND BOTTOM BOAT)

เรือที่มีขนาดใหญ่ที่ใช้บรรทุกน้ำหนักได้มาก  แต่วิ่งด้วยความเร็วสูงส่วนมากใช้งานในท้องน้ำที่มีขนาดใหญ่ และมีคลื่นสูง เช่น มหาสมุทร และทะเลสาบใหญ่  ได้แก่เรือประมงขนาดใหญ่, เรือบรรทุกสินค้า, เรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่, เรือใช้ในราชการทหาร  รูปร่างของเรือชนิดนี้จะมีหัวเรือที่ยกสูง และอกเรือแหลม บริเวณกลางลำท้องเรือจะป่องออกด้านข้าง และมีรูปทรงกลมมนใต้ท้องเรือจะค่อนข้างแบน และท้ายเรือจะแบน โดยมีสันหรือครีบ (KEEL) ติดต่อกันจากหัวเรือไปท้ายเรือ และจะมีขนาดใหญ่ขึ้นไปทางท้ายเรือ เพื่อทำให้เรือวิ่งได้เสถียรขึ้น พร้อมกับป้องกันการกระแทกจากใต้ท้องเรือ

2.2.5  เรือที่มีหลายลำตัว (MULTIPLE HULL BOAT)

มีทั้งเรือวิ่งช้าและเรือวิ่งเร็ว ประโยชน์ใช้งานคือ มีลำตัวกว้างทำให้มีพื้นที่ใช้งานมาก และทรงตัวได้ดีไม่โคลงเคลงเมื่อวิ่งช้าแต่บรรทุกน้ำหนักไม่ได้มากนัก

2.3 รูปแบบของเรือ กับการใช้งานที่เหมาะสม

รูปแบบของเรือมีความเกี่ยวข้องกับการใช้งาน เนื่องจากลักษณะของท้องเรือมีข้อจำกัดของ กฎเกณฑ์ทางฟิสิกส์ (PHYSICAL LAWS) ถ้าถามว่าทำไมวัสดุที่หนักกว่าน้ำ จึงลอยบนน้ำได้  วัสดุที่หนักกว่าน้ำซึ่งได้แก่ เหล็ก, อลูมิเนียม, ไฟเบอร์กล๊าส ล้วนแต่หนักกว่าน้ำ เพราะถ้าเอาแท่งเหล็ก, อลูมิเนียมหรือไฟเบอร์กล๊าส โยนลงไปในน้ำทั้งหมดจะจมน้ำแสดงว่าวัสดุเหล่านั้นหนักกว่าน้ำ ซึ่งเรารู้ว่าเหล็กหนักกว่าน้ำ  7 – 8 เท่า หรือไฟเบอร์กล๊าสหนักกว่าน้ำ  1.5  เท่า เราเรียกน้ำหนักเปรียบเทียบกับพิกัดของน้ำว่า ความหนาแน่น(DENSITY) ซึ่งเป็นพิกัดน้ำหนักเปรียบเทียบกับพิกัดของน้ำโดยที่น้ำ  1  ลูกบาศก์เมตร มีน้ำหนัก  1  ตัน  หรือความหนาแน่นของน้ำ  = 1  ที่นี้เราจะรู้ว่าความหนาแน่นของวัสดุอื่นเป็นเท่าไรได้อย่างไร ?  อาร์คีเมดีส (ARCHIMEDES  287 – 212  BC) นักค้นคว้าชาวอิตาลี ซึ่งเกิดที่เมือง ซีลาคิ้วส์  (SYRACUSE) จังหวัดซีชิลี (SICILY) ได้ค้นพบขณะลงไปอาบน้ำในถังอาบน้ำ ซึ่งมีน้ำเต็มว่าน้ำที่ล้นออกมา มีจำนวนเท่ากับน้ำหนักตัวของเขา  เขาจึงทำการค้นคว้าต่อไป จนพบว่าสสารทุกอย่าง มีน้ำหนักจำเพาะ (SPECIFIC GRAVITY) ของมันและเปรียบเทียบได้กับน้ำหนักของน้ำ ที่มีปริมาตรเท่ากัน ซึ่งเรียกว่า น้ำหนักพิกัด (ความถ่วงจำเพาะ)  ของวัตถุใดๆ เป็นกรัมต่อขนาดปริมาตร 1 ลูกบาศก์เซนติเมตร หรือเป็นตันต่อลูกบาศก์เมตร คำถามต่อมาก็คือ ทำไมเรือเหล็ก, อลูมิเนียม และไฟเบอร์กล๊าสจึงลอยน้ำได้ล่ะ?  คำตอบคือ วัตถุอะไรก็ตามที่ลอยน้ำได้ก็เพราะความจุ (ปริมาตร)  ของสิ่งนั้นมีความสูงกว่าความจุของน้ำที่ถูกแทนที่  ยกตัวอย่างเช่น ถ้าเราสามารถเอาเรือซึ่งหนัก  3  ตัน  (รวมทุกอย่างที่ใส่ในเรือ)  มาใส่ลงในถังน้ำที่ใหญ่พอ โดยเติมน้ำเข้าไปในถังน้ำจนเต็มขอบ แล้วหย่อนเรือของเรา (หนัก 3  ตัน)  ลงไปในถังน้ำใบนั้นน้ำจะล้นออกจากถังน้ำ ซึ่งจะถูกนำมาชั่ง จะน้ำหนักพอดีเท่ากับเรือหนัก 3 ตัน นั่นคือ น้ำถูกแทนที่เท่ากับเรือซึ่งหนัก 3 ตัน  ที่นี้เอาน้ำที่ล้นออกมาไปใส่ในแม่แบบซึ่งเรือลำนั้นถูกปั๊มขึ้นมา จะเห็นได้ว่าผิวของน้ำที่สูงขึ้นมาในแม่แบบจะไม่สามารถเติมแม่แบบให้เต็มได้  และนั่นก็หมายความว่า ระดับของผิวน้ำที่อยู่ในแม่แบบก็คือ ระดับน้ำที่ท้องเรือลอยอยู่ในน้ำนั่นเอง  และนี่คือหลักการที่ทำให้วัสดุที่หนักกว่าน้ำสามารถลอยน้ำได้ ซึ่งหมายความว่าเราจะต้องออกแบบรูปร่างของเรือให้วัสดุต่างๆถูกขึ้นรูปโดยที่ท้องเรือมีปริมาตรมากกว่าน้ำหนักของน้ำที่ถูกแทนที่  แต่ท้องเรือจะต้องไม่เพียงแต่ลอยน้ำได้เท่านั้น  ลักษณะของท้องเรือมีส่วนในการทำให้เรือแล่นได้ดี และมีความเสถียรนอกจากนั้นยังต้องคงทนต่อสิ่งที่มากดดันภายนอกทุกทิศทาง ท้องเรือทุกชนิดเมื่อลอยตัวอยู่นิ่งๆ จะมีลักษณะที่เหมือนกันหมดคือ เท่ากับน้ำหนักของน้ำที่ถูกแทนที่ เรียกตามศัพท์คือ ระวางขับน้ำ(DISPLACEMENT)  แต่เมื่อเรือถูกทำให้เคลื่อนที่จะเห็นความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นทันที เรือบางลำสามารถวิ่งขึ้นลอยน้ำได้ เรือบางลำก็ไม่สามารถลอยลำขึ้นเหนือน้ำได้   ถึงแม้ว่าจะมีกำลังขับเคลื่อนได้จนเต็มที่ ซึ่งเราจะวิเคราะห์รูปแบบของเรือต่างๆ  และการใช้งานที่เหมาะสมดังนี้

2.3.1  เรือที่ท้องเรือดันน้ำทำให้วิ่งช้า  (DISPLACEMENT HULL)

ทุกสิ่งในโลกมีสองด้านเสมอ นั่นก็รวมถึงรูปแบบของท้องเรือ เรือที่ท้องเรือดันน้ำ ถึงแม้ว่าจะวิ่งช้าโดยทั่วไปจะมีความเร็วอยู่ที่   12 น๊อต หรือน้อยกว่า ทำให้ใช้เวลาเดินทางได้เพียง 12  ไมล์ทะเล ภายในเวลาหนึ่งชั่วโมง แต่ส่วนดีก็คือ สามารถใช้เครื่องยนต์ที่มีแรงม้าไม่ต้องสูงนัก ขับเคลื่อนได้ โดยที่สามารถบังคับเรือได้ค่อนข้างง่าย และการที่มีเครื่องยนต์แรงม้าต่ำทำให้ความสิ้นเปลืองน้ำมันน้อยกว่า ซึ่งถังบรรจุน้ำมันจะมีขนาดเล็กลง ทำให้มีพื้นที่ใช้งานมากเพิ่มขึ้นได้ หรือถ้าจะทำให้ระยะการเดินทางเพิ่มขึ้นก็สามารถเพิ่มเป็นใช้ถังน้ำมันใหญ่ขึ้นได้  และการที่ไม่ต้องกังวลที่จะต้องทำให้เรือยกตัวลอยขึ้นน้ำได้ ทำให้ไม่ต้องกังวลถึงเรื่องน้ำหนักบรรทุกของเรือ บางครั้งน้ำหนักของเรือที่เพิ่มขึ้นก็อาจทำให้ความเร็วเรือเพิ่มขึ้นได้ เช่นในขณะที่เรือวิ่งนำกระแสคลื่นที่ดันท้ายเรือ ดังนั้นเรือที่มีท้องเรือดันน้ำจึงมีประโยชน์ในทางที่เป็นเรือใช้บรรทุกของได้มาก ทำให้การเดินทางมีความสะดวกสบายมากขึ้น มีระยะเดินทางได้ยาวนานขึ้น เสียค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงน้อยกว่า และส่วนมากจะทนคลื่นลมได้ดีกว่าท้องเรือชนิดอื่น ข้อกำหนดความเร็วของท้องเรือดันน้ำ (HULLSPEED OF DISPLACEMENT BOAT) คือความเร็วที่เรือเคลื่อนที่ผ่านน้ำซึ่งท้องเรือจะดันน้ำให้แหวกออกเป็นคลื่น ซึ่งสามารถวัดได้จากยอดคลื่น จากยอดหนึ่งไปอีกยอดหนึ่งเรียกว่า ความยาวของคลื่น (WAVE LENGTH)  และระบบการเคลื่อนตัวของคลื่นในทะเลเปิดเปรียบเทียบอัตราส่วนของ ความเร็วต่อความยาวของคลื่น (SPEED TO LENGTH RATIO)  เท่ากับ 1.34  หมายความว่าเราเอารากของกำลังสอง(SQUARE ROOT)  ของความยาวเรือที่ระดับน้ำ (WATER LENGTH) คูณกับ 1.34  ก็จะได้ความเร็วของเรือ ซึ่งเป็นกฎทั่วไปของการคำนวณความเร็วของท้องเรือดันน้ำเหตุผลที่สำคัญว่าท้องเรือดันน้ำทำไมจะต้องสอดคล้องกับกฎอัตราความเร็วต่อความยาวเท่ากับ 1.34  ก็เพราะเรือจะทำความเร็วในระดับนี้ง่ายกว่า ถ้าต้องทำความเร็วสูงกว่านี้ เพราะมันเป็นการง่ายกว่าที่จะปรับให้เข้ากับธรรมชาติมากกว่าฝืนกฎของธรรมชาติ  แต่มันก็มีทางออกอื่นๆ  เช่น รูปทรงของท้องเรือที่เปลี่ยนแปลงเช่น หัวเรือที่แหลมขึ้นหรือมีรูปเพรียวขึ้น ทำให้การดันไปข้างหน้าของท้องเรือ มีแรงต้านจากน้ำลดลง  (HYDRODYNAMIC) และส่วนท้ายของเรือที่ออกแบบให้รูปคลื่นที่หลุดจากท้ายแบนขึ้น (ลดองศาชัน) ทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วนความเร็วต่อความยาวของคลื่น (SPEED TO LENGTH RATRO) ได้มากกว่า  1.34  แต่นักออกแบบเรือ (NAVAL ARCHITECTS) ส่วนมากยังกำหนดให้ท้องเรือดันน้ำ (DISPLACEMENT HULLS) ยังมีค่าอัตราส่วนความเร็วต่อความยาวคลื่นเท่ากับ  2.0 อยู่ดังนั้นอัตราส่วนระหว่าง 2.0 ถึง 4.0 จึงเป็นของท้องเรือกึ่งดันน้ำ (SEMI – DISPLACEMENT HULLS) และท้องเรือมีอัตราส่วนเกินกว่า 4.0 จึงแน่นอนว่าจะต้องเป็นท้องเรือแบบลอยขึ้นน้ำ (PLANING HULLS)

2.3.2 เรือที่มีท้องเรือกึ่งดันน้ำทำให้วิ่งเร็วขึ้น (SEMI – DISPLACEMENT HULL)

ข้อดีของเรือท้องเรือกึ่งดันน้ำเปรียบเทียบกับเรือท้องเรือดันน้ำคือ ความเร็วที่เพิ่มขึ้นโดยปรกติ จะอยู่ระหว่าง 12 ถึง 18 น๊อต โดยสามารถบรรทุกน้ำหนักได้มากเช่นกัน ข้อสังเกตที่สำคัญของเรือท้องกึ่งดันน้ำคือ ลักษณะของหัวเรือจะยังดันน้ำอยู่ตลอด แต่คลื่นหัวเรือจะแหวกออก คล้อยไปด้านหลังเล็กน้อย และคลื่นท้ายเรือจะทอดยาวไปทางท้ายเรือ และมีลักษณะเรียบแบนขึ้น  ข้อเสียของเรือท้องกึ่งดันน้ำคือ ช่วงเวลาที่เรือกำลังแล่นออกจากระดับความเร็วต่อความยาวคลื่นของท้องเรือดันน้ำ (A) หัวเรือจะแหวกลึกลงไปในน้ำทำให้คลื่นหัวเรือใหญ่มากขึ้น

ท้ายเรือจะกดลึกเข้าไปในน้ำทำให้เกิดคลื่นท้ายเรือใหญ่แต่ทอดยาวไปจากท้ายเรือ (B) ซึ่งขณะนั้นเป็นการเร่งกำลังเครื่องยนต์สูงสุด เพื่อไต่ให้พ้นจุดวิกฤต (HOLE) ที่ฉุดเรืออยู่มีลักษณะคล้ายการขับรถยนต์ขึ้นสะพาน เมื่อข้ามพ้นยอดสูงสุดของคลื่น (OVER THE HUMP) (C) ความเร็วก็จะเพิ่มขึ้น และเครื่องยนต์ก็จะทำงานเบาขึ้นเป็นการกึ่งลอยตัวของท้องเรือ (SEMIPLANE) ช่วงระยะ (B) ถึง (C) เป็นช่วงที่สิ้นเปลืองน้ำมันมากที่สุด และเสียงดังของเครื่องยนต์จะแผดร้องดังมาก ในกรณีนี้การใช้ แผ่นยกตัวท้ายเรือ หรือ TRIM TABS จะเป็นการช่วยให้ยกท้ายเรือสูงเร็วขึ้น และเรือจะแล่นเป็นแนวระนาบเพิ่มขึ้น

2.3.3  เรือที่แล่นโดยท้องเรือลอยบนผิวน้ำ  (PLANING HULL)

เรือที่แล่นด้วยความเร็วจนท้องเรือลอยขึ้นบนผิวน้ำ ทำได้ด้วยสาเหตุ 3 ประการ คือ กำลังเครื่องยนต์ที่ใช้ขับเคลื่อน, น้ำหนักโดยรวมของเรือ และรูปทรงของท้องเรือ กำลังเครื่องยนต์ (HORSEPOWER) เป็นเรื่องปกติถ้าเราเพิ่มกำลังเครื่องยนต์เรือก็จะแล่นเร็วขึ้น  แต่ขนาดและน้ำหนักของเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น   ก็เป็นปัญหาได้ในการเอาไปใส่ในเรือ  และขณะเดียวกัน  ก็เป็นการเพิ่มการสิ้นเปลืองน้ำมัน ทำให้ต้องใช้ถังน้ำมันที่ใหญ่ขึ้นและน้ำหนักเพิ่มขึ้นด้วย ดังนั้นข้อจำกัดในการใช้กำลังเครื่องยนต์ให้เหมาะสมกับขนาดของเรือจึงเป็นเรื่องที่จะต้องเลือกใช้ให้ถูกต้อง

น้ำหนักโดยรวมของเรือ (WEIGHT OF LOADED BOAT) ไม่ว่าเราจะยกอะไรให้สูงขึ้น ถ้าน้ำหนักที่เรายกไม่หนักเกินไป เราก็จะยกขึ้น ซึ่งการยกท้องเรือขึ้นจากน้ำ จะทำได้วิธีเดียวคือ การใช้การยกด้วยวิธีทางกฎของของฟิสิกส์ เรียกว่า ไฮโดรไดนามิกส์(HYDRODYNAMICS)  ซึ่งเป็นกลศาสตร์ทางการเคลื่อนไหวของน้ำ ดังที่ได้อธิบายเอาไว้ก่อนหน้าในบทที่  2.3.2  ทำให้ท้องเรือสามารถยกตัวขึ้นเหนือน้ำได้ถ้าอัตราส่วนของความเร็วต่อความยาวของคลื่นเกินกว่า 4.0  แต่ผู้เขียนยังใช้ข้อมูลจากประสบการณ์ที่มีอาชีพต่อเรือกว่า  30  ปี ว่าเรือจะยกตัวลอยเหนือน้ำได้ (PLANE) ถ้าใช้อัตราส่วนของน้ำหนักต่อแรงม้าเครื่องยนต์ที่  10  กก.ต่อ  1  แรงม้า  ส่วนเรือจะวิ่งไปบนผิวน้ำได้เร็วแต่ไหนขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของน้ำหนักต่อแรงม้าที่น้อยกว่าพิกัด  10 : 1  และการบังคับเรือในความเร็วสูงขึ้นอยู่กับรูปทรง และวิธีการต่อเรือ (HULL SHAPE AND HULL CONSTRUCTION)

รูปทรงของท้องเรือ (HULL SHAPES)

การที่จะทำให้ท้องเรือสามารถลอยขึ้นน้ำ (PLANE) ได้นั้น ถ้าเราสามารถใช้กำลังแรงม้าของเครื่องยนต์ได้น้อยเท่าไร ก็จะเป็นสิ่งที่ต้องการมากที่สุด และในการใช้งานของเรือเราคงต้องการเรือที่มีพื้นทีใช้งานมากที่สุดและเบาที่สุด จึงเป็นสาเหตุที่นักต่อเรือต้องคิดหนัก เพราะความต้องการมันสวนทางกัน ดังนั้นสิ่งที่เป็นไปได้คือ จะต้องมองถึงความต้องการของผู้ต้องการใช้ประโยชน์เป็นหลัก ซึ่งผู้เขียนได้บรรยายเอาไว้ในบทที่ 2 แล้ว รูปแบบท้องเรือของเรือที่แล่นบนผิวน้ำได้ง่ายที่สุดคือ  ท้องแบน  เราสามารถนำเอาโต๊ะทำงานที่ผิวหน้าแบนมาติดเครื่องยนต์ติดท้ายขนาดเล็ก และปรับน้ำหนักการทรงตัวให้ถูกต้อง ประมาณว่า จุดศูนย์ถ่วง (CENTRE OF GRAVITY) หรือจุด CG อยู่ตรง 30% จากท้ายเรือ เมื่อเดินเครื่องยนต์โต๊ะก็จะวิ่งขึ้นน้ำ (PLANE) ได้ไม่ยาก (ดูรูปประกอบ)  แต่เมื่อเรือท้องแบนวิ่งไปบนผิวน้ำที่มีคลื่น ก็จะพบปัญหาที่ว่าเรือกระแทกคลื่นทำให้การขับเรือไม่สะดวกสบาย และน้ำที่เกิดจากการกระแทกคลื่นเป็นฝอย ทำให้บนเรือเปียกไปหมด อีกทั้งการบังคับเรือยากขึ้นเป็นลำดับ รวมถึงเมื่อคลื่นใหญ่ขึ้น ก็ต้องลดแรงเครื่องยนต์ทำให้เรือช้าลง เป็นสาเหตุให้เรือตกเพลน (OFF PLANE)  กลับไปอยู่ในสภาวะความเร็วของท้องเรือดันน้ำ (DISPLACEMENT MODE)  คราวนี้ก็ยุ่งมากขึ้นไปอีก เพราะหัวเรือ (BOW) ก็จะมุดคลื่น ทำให้น้ำเข้าเรือได้  ดังนั้นจึงมีการออกแบบท้องเรือให้เป็นรูปตัววี (V BOTTOM BOAT) ซึ่งเรือท้องตัววีป้าน(MODERATE V BOTTOM) ที่ต้องการใช้แรงเครื่องยนต์ขนาดไม่ใหญ่มาก และความเร็วไม่สูงนัก (ประมาณ 20 – 30 น๊อต)  ก็ควรเลือกใช้มุมองศายกของขอบเรือที่สัมผัสน้ำ ( DEAD RISE) เพียงประมาณ 10 – 14 องศา)  ส่วนเรือท้องตัววีสูง (DEEP-V) เป็นท้องเรือที่ต้องการวิ่งด้วยความเร็วสูง (มากกว่า 30 น๊อต)  และมีความเสถียรในการวิ่งทางตรง โดยเฉพาะขณะวิ่งสู้คลื่นจัด ท้องเรือเป็นรูปลิ่ม(WEDGE SHAPE) จากหัวเรือถึงท้ายเรือ ซึ่งสามารถฟันคลื่นตรงได้ เหมือนลิ่มเจาะไปบนน้ำ ทำให้การกระแทกคลื่นลดลงและขณะเดียวกัน ก็ไม่แฉลบออกด้านข้าง เรือท้องวีสูง (องศายกมากกว่า 20 องศา) จะมีข้อเสียตอนวิ่งช้าลงเรือจะกลิ้งไปมา จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งเรียกว่า วิ่งขี่ข้าง หรือ (CHINE WALKING) ซึ่งจะแก้ได้ด้วยการเติม ดิ้วกันเซ (RUNNING STRAKES)  และ ขอบยกด้านข้าง (CHINE FLATS)  ทำให้ลดอาการที่ไม่พึงประสงค์ (กลิ้งไปมา – TRANSVERSE MOVEMENTS)  ได้ ข้อเสียอีกอย่างหนึ่งของเรือท้องรูปตัววีสูง คือ การที่ต้องใช้กำลังเครื่องยนต์มากขึ้นเพื่อทำการยกตัวเรือขึ้นจากน้ำ (HYDRODYNAMIC LIFT) ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้นด้วย ดังนั้นวิธีที่จะลดความสิ้นเปลือง และลดขนาดของเครื่องยนต์ โดยที่ไม่ต้องเสียสละส่วนดีของเรือท้องวีสูง ทำได้โดยการยังคงรักษาส่วนลึกของตัววี เอาไว้ที่ส่วนหัวของเรือ (BOW SECTION) และขณะเดียวกันก็ค่อยๆลดองศาของมุมยกขอบเรือ (DEADRISE)  ลงไปทางท้ายเรือเรื่อยๆ จนมีองศายกเพียง 10 องศา จะทำให้เรือยกตัวพ้นน้ำ (PLANE) ได้เร็วขึ้น และใช้กำลังเครื่องยนต์น้อยลง ซึ่งเป็นการประหยัดเชื้อเพลิง และลดน้ำหนักเรือลง ทำให้เพิ่มน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น  ท้องเรือชนิดนี้เรียกว่า โมดิฟายวี (MODIFIED – V –  BOTTOM)  ยังมีเรือที่วิ่งเร็วยกตัวเรือพ้นผิวน้ำอีก หลายแบบที่ใช้รูปแบบของท้องให้เหมาะสมกับประโยชน์ใช้งานได้แก่

เรือที่มีรูปทรงปีกนกนางนวล (GULL WING HULL) หรือรูปทรงปลายแหลมของโบสถ์ฝรั่ง (CATHEDRAL HULL)  เพื่อสร้างแรงยกบริเวณขอบเรือให้มากขึ้น (CHINE LIFT)  และเพิ่มขนาดของบริเวณหัวเรือให้รับน้ำหนักได้มากขึ้น   รวมถึงลดอาการโคลงกลิ้งของท้องเรือ   โดยสามารถวิ่งได้เร็วเกือบเท่ากับเรือท้องวีสูงความจริงเรือแบบนี้โดยทั่วไปคือ เรือท้องโมดิฟายวี  นั่นเอง เพียงแต่ใช้ประโยชน์ทาง ความกว้าง (BEAM) ให้มากขึ้น

เรือท้องคู่หรือคาตะมารัน (CATAMARAN) มีลักษณะใช้งานคล้ายเรือรูปทรงปีกนกนางนวลเพียงแต่ไม่มีท้องเรือตรงกลาง ทำให้ลดการต้านน้ำของอกเรือตรงกลางได้ และท้องเรือคู่ทำหน้าที่ประคองเรือให้แล่นได้นิ่งเหมือนเรือท้องวีสูง ขณะเดียวกันท้องเรือคู่จะเพิ่มการยกตัวของเรือได้มากกว่าเรือท้องวีเดี่ยว  ดั้งนั้นท้องเรือคู่จึงสามารถทำให้ท้องเรือแคบลงได้   ช่วยให้แรงต้านและกระแทกคลื่นลดลง ทำให้ท้องเรือชนิดนี้สามารถใช้กับทะเลที่มีคลื่นจัดได้มากกว่าเรือท้องวีเดี่ยว  ข้อเสียของท้องเรือชนิดนี้คือ การบรรทุกน้ำหนักซึ่งจะด้อยกว่าเรือท้องเดี่ยวทั่วไป  แต่ข้อดีก็คือพื้นที่ใช้งานบนเรือที่มากกว่าและการทรงตัวขณะวิ่งทั้งช้าและเร็วดีขึ้น

วิธีการต่อเรือ (HULL CONTRUCTION)

ปัจจุบันเรือที่ต่อด้วยวัสดุไฟเบอร์กล๊าสพลาสติคเสริมแรง หรือ FRP (FIBERGLASSREIN FORCED PLASTICS)  ซึ่งเรารู้จักกันทั่วไป และเป็นเรื่องธรรมดาไปแล้ว แต่การต่อเรือในขณะนี้ได้เปลี่ยนแปลงไปมาก ด้วยการนำเอาวัสดุชนิดต่างๆ หลายชนิดมาประกอบกันหรือผนวกกันมากกว่า 2 ชนิดขึ้นไปโดยที่วัสดุแต่ละอย่างมีคุณสมบัติจำเพาะของมัน เช่น ทนสารเคมี, ทนความร้อน, มีความแข็งหรือเหนียวมากขึ้น และมีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ ซึ่งเมื่อเอาวัสดุที่มีคุณสมบัติที่พิเศษต่างๆเหล่านี้มาประกอบกันเป็นอันหนึ่งอันเดียว  เกิดเป็นชิ้นงานการผลิตซึ่งประยุกต์ข้อดีที่แตกต่างหลากหลายมารวมกันเรียกว่า คอมโพสิท (COMPOSITES) ซึ่งในการต่อเรือเราสามารถใช้ประโยชน์ของวัสดุคอมโพสิทได้มากมาย เช่นการทำให้เรือขนาดใหญ่ขึ้นแต่มีน้ำหนักเบาลงมีความแข็งแรงมากขึ้นโดยไม่ต้องหนัก ทำให้ผิวของเรือคงทนความร้อน การกัดกร่อนของน้ำทะเล และการป้องกันการจมด้วยเปลือกเรือที่บุโฟม หรือวัสดุที่ใช้ทำแกนกลาง(COREMATERIALS) เช่น โฟมพลาสติก ชนิดต่างๆ (PLASTIC FOAMS) ไม้บัลซ่า (ENDGRAIN BALSA WOOD)  แผ่นรังผึ้ง (HONEY COMB)  นอกจากนั้นยังมีวัสดุพิเศษ (EXOTIC MATERIALS)   เพื่อใช้งานพิเศษต่างๆ  ทำให้เรือแข็งแรงเป็นพิเศษได้แก่ ใยคาร์บอน(CARBON FIBER) เพื่อความแข็งแรงเพิ่มมากกว่า ใยแก้ว (FIBERGLASS) , ใยเคฟล่า (KEVLAR) เพิ่มความเหนียวรับแรงกระแทก, ใยโพลีเอสเตอร์ (COREMAT) เพื่อทนฉีกขาดเป็นต้น

การต่อเรือไฟเบอร์กล๊าสในปัจจุบันยังคงใช้การทำงานดั้งเดิมโดยใช้มือคนทำ (HAND LAY UP) และใช้เครื่องพ่นไฟเบอร์กล๊าส(SPRAY – UP)  แต่วิวัฒนาการใหม่ๆ ซึ่งเกิดจากความจำเป็นในเรื่องการทำงานที่ต้องผลิตเป็นจำนวนมาก (MASS PRODUCTION) ,การควบคุมมลภาวะ (EMISSION CONTROL) , การผลิตที่มีความแน่นอนในการทำงานสูง เช่น การใช้เครื่องจักรทำงานเพื่อลดความสูญเสียวัสดุ และรักษาจำนวนการผลิตให้ได้ตามที่กำหนดได้แก่ ระบบถุงสุญญากาศ (VACUUM BAGGING), ระบบอินฟิวชั่น (INFUSION PROCESS) ระบบการผลิตแบบ วีอีซี (VEC – VIRTUAL ENGINEERED COMPOSITES)  ซึ่งเป็นระบบแม่แบบปิด (CLOSED MOLD PROCESS)   ควบคุมการทำงานด้วยคอมพิวเตอร์ทั้งหมดจึงใช้คนทำงานน้อยมาก แต่สามารถควบคุมน้ำหนัก ความหนาของเปลือกเรือ และความแข็งแรงของตัวเรือให้อยู่ในพิกัดที่กำหนดได้ รวมไปถึงการควบคุมผิวหน้าของเรือให้สวยงามได้ ในคราวเดียวกัน

วิธีการต่อเรือไฟเบอร์กลาสขั้นพื้นฐาน (3)

Comments

About the author:

Captain Hippo

. Follow him on Twitter / Facebook.

3 comments on “วิธีการต่อเรือไฟเบอร์กลาสขั้นพื้นฐาน (2)

  1. สนใจ ความรู้ วิธี คำนวณ การตีเส้น ระดับน้ำ ของเรือ ต่าง ๆ ครับ

    • เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ต้องอธิบายกันยาวมากๆ ไว้ผมจะขอร้องให้กูรูตัวจริงมาช่วยตอบให้นะครับ

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *