เยี่ยมชมอู่ต่อเรือเร็วไฟเบอร์กลาส ตอนที่ 3

ความรู้เรื่องเรือ (COOLING SYSTEMS)
การระบายความร้อนของเครื่องยนต์เรือมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะทำให้อายุการใช้งานและกำลังของเครื่องยนต์เรือเป็นไปอย่างที่เราต้องการคือไม่สึกหรอเร็วกว่ากำหนดและให้กำลังขับเคลื่อนดีสม่ำเสมอ ดังนั้นการที่จะเลือกใช้ระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์เรือให้เหมาะสม จึงควรคำนึงถึงข้อปฏิบัติดังนี้.
1. ระบบระบายความร้อนจะต้องออกแบบและติดตั้ง เพื่อไม่ให้อุณหภูมิบริเวณเปลือกนอกของเสื้อเครื่องสูงเกินกว่า 200 F หรือ 93 C ไม่ว่าจะใช้งานในสภาพใดๆ ก็ตาม
2. ในระบบระบายความร้อนจะต้องมีรูระบายอากาศ ซึ่งจะต้องระบายอากาศที่ร้อนจัดขณะเครื่องยนต์ทำงานด้วยกำลังสูงสุดเป็นระยะเวลานานได้
3. จะต้องจัดให้มีเนื้อที่ให้น้ำระบายความร้อน (COOLANT) ขยายตัวได้น้อยกว่า 5% ของปริมาตรน้ำระบายความร้อนทั้งระบบ
4. จะต้องมีรูระบายน้ำทิ้งในระบบระบายความร้อน ซึ่งจะทำให้เติมน้ำระบายความร้อนได้เพียง 95% ของปริมาตรน้ำทั้งระบบเท่านั้น ในขณะที่เครื่องยังเย็นอยู่
5. ความกดดันตรงท่อข้าวของปั๊มน้ำจะต้องสูงกว่าความกดดันของบรรยากาศเมื่อเครื่องยนต์ทำงานเต็มที่โดยอุณหภูมิของน้ำระบายความร้อนอยู่ในระหว่าง 180 F ถึง 190 F (82 C-88 C) และต้องเปิดฝาเติมน้ำเอาไว้ด้วย
6. จะต้องจัดให้มีที่เก็บน้ำระบายความร้อนที่จะล้นออกมาจำนวนอย่างน้อย 20% ของปริมาตรทั้งหมดของระบบ
7. เครื่องยนต์จะต้องมีระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ซึ่งผสมน้ำยากันสนิม โดยเป็นระบบวงจรเปิด (CLOSED COOLING SYSTEM) และจะต้องมีระบบกรองน้ำด้วย ขณะเดียวกันจะต้องหมั่นตรวจสอบระดับความเป็นสื่อนำความร้อนของน้ำระบายความร้อนให้อยู่ในมาตรฐานที่กำหนดไว้
ความรู้เรื่องเรือ EXHAUST SYSTEMS
ระบบท่อไอเสียของเครื่องยนต์ (EXHAUST SYSTEMS) มีความสำคัญมาก เนื่องจากภายหลังจากที่เกิดการสันดาปของเชื้อเพลิงภายในเครื่องยนต์ (ENCESS) ซึ่งทำให้เกิดพลังงานขับเคลื่อนแล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นด้วยตามมาคือ แก๊สไอเสีย (WASTE GASES) ความร้อน (HEAT) และคลื่นความกดดัน (PRESSURE WAVES) ซึ้งทั้งหมดนี้เป็นอันตรายต่อมนุษย์และชิ้นส่วนของวัสดุต่างๆ ที่ใช้เกี่ยวข้องด้วย (เครื่องยนต์หรือตัวเรือ) จำเป็นต้องจำกัดและ/หรือแก้ไขทำให้หมดปัญหา ดังนั้นระบบท่อไอเสียของเครื่องยนต์เรือจึงจำเป็นต้องมีและจะต้องใช้งานได้โดยสมบูรณ์ตามข้อกำหนดดังต่อไปนี้.
1. ระบบท่อไอเสียที่ดีจะต้องมีความอั้นของแก๊สไอเสีย (EXHAUST BACK PRESSURE) ไม่เกินกว่าที่ค่า
ผู้ผลิตเครื่องยนต์กำหนด ทั้งนี้เนื่องจากเครื่องยนต์แต่ละแบบและระบบ จะถูกสร้างมาจากข้อกำหนดต่างๆ ซึ่งมีค่าในการใช้คำนวณและสร้างแตกต่างกันเพื่อจะให้เครื่องยนต์นั้นๆ มีประสิทธิภาพใช้งานสูงสุด
2. ชิ้นส่วนที่ที่ถูกนำมาใช้ในระบบท่อไอเสีย จะต้องคำนึงถึงการออกแบบและใช้งาน ที่จะไม่ทำให้เกิด
ปัญหาหรือเป็นอันตรายกับส่วนที่สำคัญของเครื่องยนต์ เช่น ระบบระบายความร้อน (EXHAUST MANIFOLD) หรือระบบเทอร์โบชาร์จ (TURBOCHARGER) เป็นต้น
สิ่งที่ทำให้เกิดปัญหาและเป็นอันตรายอันเกิดขึ้นเนื่องมาจาก น้ำหนัก (WEIGHT) แรงเฉื่อย
(INERTIA)ความเคลื่อนไหวของชิ้นส่วน (RELATIVE MOTION OF COMPONENTS) และการขยายตัวของวัสดุอันเนื่องจากความร้อน (SIMENTIONAL CHANGE DUE TO THERMAL GROWTH)
3. ระบบท่อไอเสียจะต้องมีการออกแบบและกำหนดให้ป้องกันน้ำไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์หรือเทอร์โบ
ชาร์จ ไม่ว่าจะเป็นกรณีใดๆทั้งสิ้น มิฉะนั้นจะเกิดการเสียหายต่ออุปกรณ์ และเครื่องยนต์จนทำให้เรือวิ่งต่อไปไม่ได้
4. ไอเสียที่เกิดขึ้นจากการสันดาปของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ จะต้องถูกถ่ายเทออกไปนอกตัวเรือ โดยไม่
ทำให้เกิดปัญหา เช่น เกิดรั่วออกในห้องเครื่องทำให้เป็นปัญหากับระบบไอดีของเครื่องยนต์และเกิดความร้อน เพิ่มขึ้นจะทำให้เครื่องยนต์เสื่อมประสิทธิภาพและอายุใช้งานสั้นลงรวมทั้งกลิ่นแก๊สของไอเสียจะทำความรำคาญให้กับผู้โดยสารด้วย เนื่องจากเหม็น หนวกหู และร้อนดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น
ระบบท่อไอเสียของเครื่องเรือ แบ่งออกเป็น 2 ระบบ คือ
1. ระบบท่อไอเสียแบบเปียก (WET EXHAUST SYSTEMS) ระบบติดตั้งท่อไอเสียโดยที่ท่อไอเสีย
จากเครื่องยนต์สูงกว่าระดับน้ำ (นอกเรือ) อย่างน้อย 12 นิ้ว และใช้ระบบป้องกันน้ำไหลย้อนจากท้ายเรือ ระบบนี้ใช้น้ำระบายความร้อนจากเครื่องยนต์ (น้ำดิบ) ฉีดเข้าไปในท่อไอเสียตรงข้องอ ซึ่งแก๊สไอเสียร้อนถูกดันออกมาและทำให้เย็นลงโดยละอองน้ำที่ฉีดออกมากด้วย ซึ่งละอองน้ำจะกลายเป็นไอน้ำและทำให้อุณหภูมิแก๊สไอเสียลดลงดังนั้นท่อไอเสีย จึงเป็นท่อไอเสียเย็นซึ่งอาจจะใช้วัสดุทนการกัดกร่อนต่อน้ำทะเล เช่น ท่อยางแข็งทนน้ำร้อน, ท่อไฟเบอร์กล๊าส, ท่อสแตนเลส เป็นต้น
นอกจากที่ระบบท่อไอเสียจะระบายแก๊สไอเสียและความร้อนอันเกิดจากการสันดาบของเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์แล้ว ยังจะต้องกำจัดผลเสียอันเกิดจากความสั่นสะเทือน (VIBRATIONS) เนื่องจากคลื่นความกดดันจากแก๊สไอเสียที่ออกมาจากเครื่องยนต์ (EXHAUST GAS PRESSURE WAVES) ซึ่งอาจจะทำให้ชิ้นส่วนบริเวณใกล้กับบริเวณที่แก๊สไอเสียถูกดันออกมาหัก, หลุด, และชำรุดได้ง่ายเป็นเรื่องที่จะต้องซ่อมแซมกันบ่อยๆ เช่น ฐานยึดท่อไอเสียหัก, สกรูน๊อตยึดท่อไอเสียคลาย, ใบพัดและลูกปืนของเทอร์โบชาร์จสึกหรอเร็วกว่ากำหนด แก๊สไอเสียรั่วออกมา ฯลฯ ดังนั้นวัสดุที่จะใช้ในการแก้ไขเรื่องนี้ได้ดีจึงควรใช้วัสดุที่มีความยืดหยุ่นได้เพื่อลดความสั่นสะเทือนและขณะเดียวก็ต้องทำหน้าที่ลดคลื่นความดันอันเกิดจากแก๊สไอเสียในลักษณะของพลังงาน ซึ่งอาจจะแก้ไขได้โดยมาตรการที่จะต่อต้านพลังงานโดยการออกแบบท่อเก็บเสียง (MUFFLER) ในรูปแบบต่างๆ ได้
2. ระบบท่อไอเสียร้อน (DRY EXHAUST STSTEMS) ระบบท่อไอเสียร้อนต้องออกแบบให้ใช้งานได้เช่นเดียวกับ ท่อไอเสียแบบเปียก กล่าวคือ
1. ระบายความร้อนจากแก๊สไอเสียออกไปนอกเรือ
2. ลดการสั่นสะเทือนจากคลื่นความกดดันจากแก๊สไอเสีย
3. เก็บเสียงให้อยู่ในระดับที่ไม่เป็นภัยต่อมนุษย์
4. ป้องกันไม่ให้น้ำไหลเข้าไปในเครื่องยนต์
5. ป้องกันภัยอันเกิดจากความร้อนของท่อไอเสีย
6. ป้องกันการระเบิดหรือไฟไหม้ โดยไม่ติดตั้งอยู่ใกล้เชื้อเพลิงหรือวัสดุติดไฟง่าย
ความรู้เรื่องเรือระบบไอดีในเครื่องยนต์และระบบถ่ายเทอากาศ(AIRINTAKE SYSTEMS & ENGINE ROOM VENTILATION)
ระบบไอดีสำหรับเครื่องยนต์เรือ เครื่องยนต์ทุกชนิดที่ให้พลังงานโดยการสันดาปเชื้อเพลิงและอากาศจำเป็นต้องใช้ทั้งเชื้อเพลิงและอากาศที่สะอาด ซึ่งอากาศที่สะอาดนั้นใช้คำเรียกว่า “ไอดี” ของเครื่องยนต์หมายความถึงระบบการนำอากาศซึ่งมีก๊าซอ๊อกซิเจนพอเพียง ผ่านกระบวนการกรองให้สะอาดปราศจากฝุ่นละอองและสิ่งสกปรกที่ลอยอยู่ในอากาศ และไม่มีความเปียกชื้นรวมทั้งต้องมีอุณหภูมิที่พอเหมาะไม่สูงหรือต่ำเกินไป ซึ่งเครื่องยนต์ที่ได้รับ “ไอดี” ดังกล่าวจะมีประสิทธิภาพและให้พลังงานสูงรวมทั้งจำทำให้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ยาวนานขึ้น โดยที่ความสึกหรอภายในเครื่องยนต์ลดน้อยลง และปัญหาการสตาร์ทเครื่องติดยาก และความยุ่งยากต่างๆ ที่จะเกิดขึ้นตามมาลดน้อยลงเช่นกัน
เครื่องกรองอากาศ (AIRCLEANERS) เนื่องจากฝุ่นละอองสิ่งสกปรกต่างๆ เป็นเหตุให้เกิดความสึกหรอภายในเครื่องยนต์นั่นคือกระบอกสูบ, ลูกสูบ, แหวนลูกสูบ, วาวล์ และบ่าวาวล์ เป็นต้น ดังนั้นการเลือกใช้เครื่องกรองอากาศจึงจำเป็นมากสำหรับการที่จะทำให้เครื่องยนต์มีอายุใช้งานยืนยาว ดังนั้นเครื่องเรือก็เช่นกันควรใช้งานหนักและใช้งานในสภาพที่มีสิ่งแวดล้อมที่ไม่ดี เช่นใช้งานในย่านแออัดหรืออยู่ในสภาพที่มีฝุ่นละอองหนาทึบ
เครื่องกรองอากาศที่นิยมใช้กันแพร่หลายเป็นเครื่องกรองอากาศชนิดแห้งที่ใช้กระดาษกรอง ซึ่งมีทั้งแบบชั้นเดียวและสองชั้น ซึ่งจะต้องทำความสะอาดโดยนำออกมาเป่าและเคาะฝุ่นละอองที่ติดออกอยู่เสมอ และเปลี่ยนใหม่เมื่อถึงกำหนดระยะเวลาที่ผู้ผลิตเครื่องยนต์กำหนดไว้ และหรือเมื่อพบว่ากระดาษกรองสกปรกมากหรือฉีกขาด
เครื่องกรองเสียง (AIRCILENERS) ในกรณีที่เป็นเครื่องยนต์เรือที่ใช้งานในเรือสำราญหรือเรือสปอร์ต ซึ่งใช้งานในสภาพแวดล้อมที่มีอากาศดี และเครื่องยนต์มีกำลังแรงม้าสูงซึ่งต้องการ “ไอดี” ให้ไหลเข้าเครื่องยนต์ในอัตราความเร็วสูง (HICH INTAKE VELOCITY) เป็นจำนวนมาก จึงไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องกรองอากาศ แต่สิ่งที่ควรมีคือเครื่อง “ กรองเสียง” หรือ “กักเสียง” (AIR SILENCER) ซึ่งใช้สำหรับกักและกันเศษขยะหรือชิ้นส่วนที่ปลิวอยู่ในห้องเครื่องไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์ รวมทั้งกักเสียงจากภายในเครื่องยนต์ออกมาภายนอกโดยผ่านคาร์บิวเรเตอร์ ทั้งยังใช้สำหรับป้องกันละอองน้ำไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์ด้วย ดังนั้นเครื่องกรองเสียงจึงถูกติดตั้งไว้บริเวณส่วนหน้าของคาร์บิวเรเตอร์และเมื่อใช้ไปนานพอสมควร ก็ควรถอดออกมาล้างทำความสะอาดบ้างเป็นครั้งคราว
สำหรับเครื่องยนต์เรือติดท้าย (OUTBOARD ENGINES) นั้นฝาครอบเครื่อง ซึ่งส่วนใหญ่ทำด้วยไฟเบอร์กลาสก็สามารถใช้งานได้เช่นเดียวกับเครื่องกรองเสียง (AIR SILENCER) เช่นกัน
เครื่องกักประกายไฟ (FIRERESTRICTER หรือ FIRE ARRESTER) เป็นเครื่องอากาศสำหรับเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ที่ใช้เบนซินเป็นเชื้อเพลิง และติดตั้งอยู่ภายในลำเรือ ซึ่งมีความเสี่ยงต่อประกายไฟจุดระเบิดในห้องเครื่องยนต์ โดยอาจจะมีน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วซึมออกมาจากเครื่องยนต์ทำให้ห้องเครื่องยนต์เต็มไปด้วยเชื้อเพลิงอัดอากาศเครื่องกักประกายไฟนี้มีลักษณะเดี่ยวกับเครื่องกรองอากาศ เพียงแต่ใช้วัสดุกรองเป็นฝอยโลหะแทนที่จะใช้กระดาษกรอง ซึ่งเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์บางครั้งอาจจะมีประกายไฟพุ่งย้อนออกมาจากปากคาร์บิวเรเตอร์ เนื่องจากการปรับตั้งจุดระเบิดของหัวเทียนผิดจังหวะ โดยจุดระเบิดขณะที่วาวล์ไอดียังเปิดอยู่ ดังนั้นเครื่องกักประกายไฟจึงถูกติดตั้งอยู่บนปากคาร์บิวเรเตอร์ ทำหน้าที่ทั้งกรองสิ่งสกปรกที่จะเข้าไปในเครื่องยนต์และป้องกันประกายไฟพุ่งย้อนออกจากคาร์บิวเรเตอร์
ระบบถ่ายเทอากาศภายในห้องเครื่องยนต์เรือ นอกเหนือจาก “ไอดี” หรือ อากาศที่เครื่องยนต์เรือต้องการแล้ว ระบบถ่ายเทอากาศยังมีความสำคัญต่อเครื่องยนต์ ทั้งนี้เพราะอากาศร้อนจัดมีส่วนที่ทำให้เครื่องยนต์เรือสูญเสียกำลัง เนื่องจากอุณหภูมิภายในเครื่องยนต์ที่ร้อนจัดเกินไปจะเป็นเหตุให้ลูกสูบและชิ้นส่วนอื่นๆ ขยายตัวมากขึ้นกว่าปกติ ทำให้เกิดแรงเสียดทาน (FRICTION) มากขึ้น จนเป็นเหตุให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลังอันเกิดจาก “ไอดี” ที่ร้อนจัดเกินไปเป็นเหตุให้ส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิง ผิดสัดส่วนทำให้การจุดระเบิดไม่สมบูรณ์และไม่ถูกจังหวะทำให้เครื่องยนต์เดินไม่สะดวก อุณหภูมิของเครื่องยนต์ที่สูงกว่า 100 F (38 C) สามารถทำให้แรงม้าของเครื่องยนต์ลดลงไปได้ถึง 1% ทุกๆ 10 F (5.5 C)ที่อุณหภูมิเพิ่มขึ้น ดังนั้นอากาศบริเวณภายในห้องเครื่องยนต์จึงไม่ควรสูงกว่า 30 F (17 C) โดยเปรียบเทียบกับบริเวณภายนอกซึ่งพิกัดของความแตกต่างของอุณหภูมิภายใน/ภายนอกห้องเครื่องยนต์นี้จะถูกควบคุมได้โดยวิธีใช้การระบายอากาศโดยการเคลื่อนไหวของเรือ พัดลมดูดเข้าหรือเป่าอากาศออกและท่อดักลม
เครื่องยนต์เรือที่ใช้เครื่องกรองอากาศหรือเครื่องกรองเสียง ส่วนมากจะเป็นเครื่องยนต์ที่วางกลางลำ คืออยู่ในห้องเครื่องที่ปิด และดูดอากาศภายในห้องเครื่องเข้าไปสันดาปในเครื่องยนต์ ดังนั้นห้องเครื่องยนต์จะต้องมีท่อเปิดสำหรับดักลมจากภายนอกเรือให้ไหลเข้ามาทางด้านหน้าของเครื่องยนต์ และไหลผ่านเครื่องยนต์ไปออกทางด้านท้ายเรือ ซึ่งจำนวนอากาศที่ไหลผ่านนี้จะต้องมีพอที่จะทำให้อุณหภูมิของเครื่องยนต์อยู่ในพิกัดที่ถูกต้องดังได้กล่าวไปแล้ว และพาเอาความร้อนจากเครื่องยนต์ออกจากห้องเครื่องยนต์ทางด้านท้ายเรือ
จำนวนอากาศหมุนเวียนที่ต้องการในการควบคุมอุณหภูมิให้อยู่ในพิกัดสามารถใช้สูตรคำนวณการไหลเวียนของอากาศ ดังนี้
พื้นที่ของช่องถ่ายเทอากาศ (ตารางนิ้ว) = ปริมาตรของอากาศไหลเวียนภายในห้องเครื่องยนต์ (ลูกบาศก์ฟุตต่อนาที) คูณด้วย 0.27 พ.ท.(ตร.นิ้ว)= อากาศหมุนเวียน (ลบ.ฟุต/นาที)คูณด้วย 0.27 พ.ท.(ตร.ฟุต) = อากาศหมุนเวียน (ลบ.ฟุต/นาที) หาร 533 พ.ท.(ตร.ชม.) = อากาศหมุนเวียน (ลิตร/วินาที) คูณ 3.69 พ.ท.(ตร.ม.) = อากาศหหมุนเวียน(ลิตร/วินาที) หาร 27.1
การควบคุมอุณหภูมิภายในห้องเครื่องยนต์ให้อยู่ในเกณฑ์ที่ไม่สูงจนเกินไป สามารถทำได้โดยการนำฉนวนมาปิดหรือพันบริเวณที่เป็นแหล่งความร้อน เช่น ท่อไอเสีย, เทอร์โบชาร์จ, ระบบทำความร้อนต่างๆ และการติดตั้งพัดลมดูดความร้อนซึ่งติดตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์เพื่อดูดเอาความร้อนออกไปจากห้องเครื่องก็เป็นอีกวิธีหนึ่งซึ่งจำเป็นมากสำหรับเรือที่วิ่งช้าและขณะที่เรือกำลังจอดอยู่กับที่แต่เดินเครื่องยนต์อยู่ นอกจากนั้นการที่จะลดอุณหภูมิภายในห้องเครื่องยนต์ทำได้โดยการนำเอาอากาศเย็นจากภายนอกเรือผ่านท่อดักลม และ/ หรือใช้พัดลมดูดอากาศเข้า ซึ่งติดตั้งอยู่บนหลังคาเก๋งหรือเหนือห้องเครื่องยนต์เข้ามาสู่ห้องเครื่องยนต์และเปิดช่องระบายอากาศร้อนหรือเครื่องยนต์ อากาศเย็นจากภายนอกซึ่งหนักกว่าจะไล่อากาศร้อนซึ่งลอยอยู่ด้านบนให้ไหลออกไปจากห้องเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่อง ช่องอากาศเข้าควรจะทำเป็นบานเกล็ด โดยคำนึงถึงแนวที่จะดักลมเข้าและป้องกันละอองน้ำสาดเข้าห้องเครื่อง นอกจากนั้นช่องอากาศที่ไหลเข้าควรจะใหญ่กว่าช่องอากาศไหลออก และปริมาตรของอากาศไหลเข้าควรจะมากกว่าอากาศไหลออกอย่างน้อย 2 เท่า เพื่อเป็นการป้องกันอันตรายจากการที่อาจจะมีความกดดันของแก๊สซึ่งเกิดขึ้นในห้องเครื่องยนต์สูงจนเป็นสาเหตุให้เกิดระเบิดขึ้นได้เมื่อเปิดพัดลมดูดอากาศหรือสตาร์ทเครื่องยนต์ดังนั้นมอเตอร์พัดลมดูดอากาศจะต้องเป็นชนิดที่ป้องกันจุดระเบิดได้ (EXPLOSION FROOF) และก่อนจะสตาร์ทเครื่องควรจะเปิดพัดลมดูดอากาศออกเสียก่อนระยะหนึ่งเพื่อความปลอดภัยยังมีเครื่องมืออีกอย่างหนึ่งที่ใช้วัดความกดดันของแก๊ส และบอกค่าของความเป็นอันตรายโดยแสดงออกที่หลอดไฟแดง – เหลือง – เขียว ที่หน้าปัด หรือชนิดที่ดมกลิ่นแก๊สได้แล้วเตือนด้วยสัญญาณเสียง เครื่องมือเหล่านี้เป็นเครื่องเตือนอันตรายจากแก๊ส (GAS DETECTORS)
ความรู้เรื่องเรือ ระบบเชื้อเพลิงสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เรือ
ระบบเชื้อเพลิงสำหรับใช้ กับเครื่องยนต์เรือนั้นมีความสำคัญมากที่สุดอย่างหนึ่ง เนื่องจากเรือเป็นพาหนะที่แล่นไปได้ทุกหนทุกแห่งที่มีน้ำลึกพอให้แล่นได้ และการที่เรือแล่นในน้ำไม่เหมือนกับรถยนต์ที่แล่นบนท้องถนนตรงที่ถนนซึ่งบังคับให้รถยนต์แล่นไปเป็นเส้นทางที่จำกัดทิศทางและระยะทาง ทำให้รถที่วิ่งอยู่บนถนนถ้าเกิดเครื่องยนต์เสียหรือวิ่งต่อไปไม่ได้เพราะน้ำมันเชื้อเพลิงหมดก็จะถูกพบเห็นหรือได้รับการช่วยเหลือได้ง่าย โดยรถยนต์คันอื่นวิ่งสัญจรไปมา
แต่ถ้าเป็นเรือแล้วยากที่จะถูกพบเห็น ถ้าคุณวิ่งออกนอกเส้นทางสัญจรหลัก อีกทั้งกระแสคลื่นลมอาจผลักดันให้เรือลอยไปได้ไม่เป็นทิศทางดังนั้นสาเหตุหนึ่งซึ่งเกิดขึ้นบ่อยมากจนทำให้เรือแล่นต่อไปไม่ได้เกิดจากระบบป้อนเชื้อเพลิง ทำให้เครื่องยนต์เรือขัดข้องหรือน้ำมันเชื้อเพลิงหมดเนื่องจากเกิดรั่วไหลออกจากถังน้ำมัน, ท่อส่งน้ำมัน หรือข้อต่อ, ก๊อก และวาล์วต่างๆรั่วและคำนวณ การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงต่อระยะทางและระยะเวลาทำงานของเครื่องยนต์เรือผิดพลาด
ระบบเชื้อเพลิงที่ดีจะต้องสามารถลำเลียงเชื้อเพลิงที่สะอาดปราศจากสิ่งสกปรกปนเปื้อนต่างๆ รวมทั้งน้ำและฟองอากาศไม่ให้เข้าไปในเครื่องยนต์ ปั๊มและหัวฉีดต้องทำหน้าที่ส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่สะอาดในจำนวนพอเหมาะและถูกจังหวะเครื่องยนต์ทำงาน เพื่อการสันดาปที่จะเกิดขึ้นภายในเครื่องยนต์เป็นไปโดยสมบูรณ์แบบที่สุด น้ำมันเชื้อเพลิงยังทำหน้าที่หล่อลื่นในกรณีที่เป็นเครื่องยนต์สองจังหวะเช่น เครื่องยนต์เอ้าท์บอร์ด (OUTBOARDS) ซึ่งผสมน้ำมัน 2T เพื่อหล่อลื่นแหวนลูกสูบ, กระบอกสูบ ลูกปืนก้านสูบ, ลูกปืนข้อเหวี่ยง, แผ่นวาล์ว (REED VALE) เป็นต้น ในกรณีเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (FUEL INJECTION) เข้าไปในเครื่องยนต์ น้ำมันเชื้อเพลิงที่เย็นก็จะทำหน้าที่หล่อลื่น และทำความเย็นโดยลดอุณหภูมิที่ปลายหัวฉีดด้วย จะเห็นได้ว่าระบบเชื้อเพลิงที่ดีจะต้องมีมาตรการในการรักษาความถูกต้องในการทำงานของทั้งระบบ เพื่อที่จะให้เครื่องยนต์เดินสะดวกและให้กำลังขับเคลื่อนสูงสุด
การรักษาความถูกต้องในการทำงานของระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ ควรคำนึงถึงมาตรการดังต่อไปนี้
1. ระบบเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง (ถังน้ำมัน)
1.1 น้ำมันเชื้อเพลิงที่จะถูกป้อนเข้าไปในเครื่องยนต์ จะต้องผ่านการกรองจนสะอาดปราศจากสิ่งปนเปื้อนโดยเด็ดขาด
1.2 เมื่อดับเครื่องยนต์แล้วน้ำมันเชื้อเพลิงในสายจะต้องไม่ไหลกลับเข้าไปในเครื่องยนต์ได้อีก
1.3 ความต้านทานของระบบส่งเชื้อเพลิงผ่านปั๊มน้ำมันต้องไม่เกินค่าที่ทางบริษัทผู้สร้างเครื่องยนต์กำหนด (เช่นค่าที่วัดได้จากมาตรวัดสูญญากาศ VACUUMGAUGE เป็นระดับความสูงของปรอทเป็นต้น)
1.4 ความต้านทานของระบบไหลกลับของน้ำมันเชื้อเพลิงต้องไม่สูงกว่าค่าที่ทางบริษัทผู้สร้างเครื่องยนต์กำหนด
1.5 ระบบท่อไหลกลับของน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องไม่ขดหรือยาวเกินไปทำให้เกิดแรงต้านทาน (แรงดัน) ภายในเกิดขึ้น
1.6 ถังน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องมีระบบหายใจ (เพื่อระบายความกดดันภายในถังน้ำมันและลดความอั้นอากาศทำให้เติมน้ำมันได้ไม่เต็มถัง) และต้องมีระบบไหลกลับของน้ำมันเชื้อเพลิง (ในกรณีที่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล) เพื่อทำให้อากาศและก๊าซอื่นๆแยกออกจากน้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมกันนั้นระบบหายใจของถังน้ำมันจะต้องป้องกันไม่ให้น้ำจากภายนอกและสิ่งปนเปื้อน เช่นฝุ่นละออง เข้าไปปะปนกับน้ำมันได้
1.7 ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องเป็นวัสดุที่มีคุณภาพเหมาะสมตามคุณสมบัติที่บริษัทสร้างเครื่องยนต์กำหนดไว้ เพราะน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละชนิด มีคุณสมบัติทางปฏิกริยาเคมีและการกัดกร่อนหรือความกดดันแตกต่างกันออกไป
1.8 ท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้เชื่อมต่อระหว่างเครื่องยนต์กับตัวเรือ ต้องมีส่วนที่ขยับเขยื้อน (ให้ตัว) ได้ เพื่อลดการเคลื่อนไหวเมื่อเครื่องยนต์และตัวเรือโยกไปมา
ระบบน้ำมันเชื้อเพลิง แบ่งออกได้เป็น 3 ส่วน คือ
1. ระบบเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง (ถังน้ำมัน) ซึ่งจะเป็นถังเดี่ยวหรือหลายถังก็ได้
2. ระบบข้อต่อ, เดินสายส่ง และสายไหลกลับ วาล์วและประตูน้ำ
3. ระบบกรองน้ำมัน และแยกสิ่งปนเปื้อนจากน้ำมัน FILTER AND SEPARATOR
ระบบเชื้อเพลิงสำหรับใช้กับเครื่องยนต์เรือ แบ่งออกได้ 3 ส่วนคือ
(1.) ระบบเก็บน้ำมัน (2.) ระบบข้อต่อ (3.) ระบบกรองน้ำมัน มาถึงในฉบับนี้เราจะมาอธิบายกันโดยละเอียดในเรื่องของระบบเก็บน้ำมันที่ใช้กับเรือโดยตรง ระบบเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง (ถังน้ำมัน) FUPPLY TANK OR TANKS
แบบแรก ถังน้ำมันซึ่งติดตั้ง 0-6 ฟุต (0.2 เมตร) ใต้ระดับปั๊มน้ำมัน ระบบติดตั้งซึ่งด้านบนของถังติดตั้งอยู่ไม่สูงไปกว่าระดับต่ำสุดของหัวฉีด และกันถังอยู่ไม่ต่ำกว่า 6 ฟุต (2 เมตร) ใต้ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงลงไป เป็นระบบติดตั้งที่ง่ายที่สุด โดยสายส่งน้ำมันเชื้อเพลิงและสายน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับสามารถใช้ติดตั้งโดยตรงระหว่างถังน้ำมันกับปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ โดยมีวาล์วเดินน้ำมันทางเดียวหรือเช็ควาล์ว (CHECK VALVE) ติดตั้งอยู่ในสายส่งน้ำมันเพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลกลับเข้าถังน้ำมัน อันเป็นสาเหตุที่ทำให้เครื่องยนต์ขาดน้ำมันเชื้อเพลิงและสะดุดหรือเครื่องยนต์ดับบ่อยๆ จะทำให้ปั๊มน้ำมันต้องทำงานหนักและเสียหายง่าย
แบบที่สอง ถังน้ำมันซึ่งติดตั้งต่ำกว่า 6 ฟุต (2 เมตร) ใต้ระดับปั๊มน้ำมันระบบติดตั้งซึ่งด้านล่างของถังน้ำมันอยู่ต่ำกว่าระดับปั๊มน้ำมัน (ปลายสายเข้าปั๊ม) จะต้องติดตั้งปั๊มส่งน้ำมันเพิ่มเติม (FUEL TRANAFER PUMP) และถังน้ำมันสำรอง (AUXILIARY FUEL TANK) เพิ่มเติม ซึ่งจะติดตั้งอยู่ต่ำกว่าระดับท่อส่งน้ำมันเข้าปั๊มน้ำมันของเครื่อง ( MALIN FUEL PUMP) จะทำหน้าที่ส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันหลัก (MALIN STORAGE TANK) ไปยังถังน้ำมันสำรองและปั๊มน้ำมันที่เครื่องยนต์จะสูบน้ำมันจากถังน้ำมันสำรองส่งไปเข้าเครื่องยนต์ ถังน้ำมันสำรองจะต้องมีท่ออากาศสำหรับปรับความกดดันภายในถังและท่อน้ำมันล้น ซึ่งต่อไปเข้ากับถังน้ำมันหลัก
แบบที่สามคือ ถังน้ำมันซึ่งติดตั้งอยู่สูงกว่าปั๊มน้ำมันของเครื่องยนต์ 0-7 ฟุต (0-2.3 เมตร) ระบบติดตั้งซึ่งด้านบนของวัตถุน้ำมันอยู่สูงกว่าปั๊มน้ำมันของเครื่องยนต์ 7 ฟุต (2.3 เมตร) หรืออยู่สูงกว่าปั๊มหัวฉีด 5 ฟุต(1.6 เมตร) จะต้องติดตั้งเช็ควาล์วหรือวาล์วทางเดียวที่ติดตั้งอยู่กับเครื่องยนต์เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลกลับเข้าเครื่องยนต์ทางท่อน้ำมันไหลกลับ และขณะเดียวกันจะต้องติดวาล์วกักน้ำมัน (SHUT OFF VALVE) ระหว่างถังน้ำมันกับปั๊มน้ำมันของเครื่องยนต์ด้วย เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลผ่านปั๊มน้ำมันเข้าเครื่องยนต์ขณะที่ปั๊มน้ำมันยังไม่ได้ทำงาน (เครื่องยนต์ยังดับอยู่) การออกแบบถังน้ำมันเชื้อเพลิง
ถังน้ำมันเบนซิน วัสดุที่ใช้ทำถังน้ำมันเรือซึ่งสามารถบรรจุน้ำมันเบนซินที่มีขนาดไม่ใหญ่เกินไปกว่าที่จะพอยกได้ (น้ำหนักอยู่ในราว 20-25 กิโลกรัม) ส่วนมากทำด้วยเหล็กปั๊มขึ้นรูปภายนอกพ่นสีทนการกัดกร่อนจากสารเคมีเช่น อีพ็อกซี่ หรือพลาสติคทนแรงอัดสูง ส่วนถังน้ำมันที่มีขนาดใหญ่และมีความจุมากกว่ากว่าจะยกเคลื่อนย้ายไปมาได้ ส่วนมากจะทำด้วยวัสดุสแตนเลส หรืออลูมิเนียมอัลลอยด์ทนสารเคมีหรือเหล็กชุบสังกะสี และโค๊ตภายนอกด้วยสีทนสารเคมีหรือไฟเบอร์กลาส ถังน้ำมันที่ใช้บรรจุน้ำมันเบนซินไม่ควรใช้ถังไฟเบอร์กลาส เพราะจะเกิดปัญหาเกี่ยวกับการอุดตันเนื่องจากเศษใยแก้วตกค้าง หรือผิวไฟเบอร์กลาสที่อาจละลายกลายเป็นวัสดุแปลกกปลอมที่จะเข้าไปทำให้เกิดการอุดตันได้เช่นกัน
ถังน้ำมันดีเซล วัสดุที่ใช้ทำถังน้ำมันเรือซึ่งใช้บรรจุน้ำมันดีเซลจะเป็นเหล็กชุบฟอสเฟต (PHOSPHATE COATED STEEL) อลูมิเนียมหรือไฟเบอร์กลาสก็ได้ แต่จะต้องไม่ใช่เหล็กชุบสังกะสีหรือท่อเหล็กชุบสังกะสี เพราะน้ำมันดีเซลจะทำปฎิกิริยาทางเคมีกับสังกะสีทำให้เกิดออกไซด์ (ZINC OXIDE) และจะหลุดเป็นผงหรือเกล็ด ไส้กรองน้ำมันจะอุดตันหรืออาจจะเป็นสาเหตุให้เกิดความเสียหายในระบบปั๊มน้ำมันได้
นอกจากตัวถังน้ำมันซึ่งทำด้วยวัสดุดังกล่าวแล้ว ยังมีอุปกรณ์ติดตั้งทั่วไปคือ รูระบายน้ำทิ้งกันถัง ท่อเติมน้ำมัน ท่อส่งน้ำมัน ท่อน้ำมันไหลกลับ และท่ออากาศหรือท่อหายใจนอกจากนี้ก็ยังต้องมีชุดลูกลอยและมาตรวัดระดับน้ำมัน (FUEL GAUGE) อีกด้วย
รูระบายน้ำทิ้งก้นถัง มีเอาไว้เพื่อถ่ายน้ำซึ่งเกิดจากการรวมตัวของละอองไอน้ำภายในถังน้ำมัน (CONDENSED WATER) อันเนื่องมาจากความร้อน/เย็น และแรงอัดอากาศ รวมทั้งสิ่งสกปรกปนเปื้อนต่างๆ ทีอยู่ในถังน้ำมัน รูระบายน้ำควรอยู่ในกระเปาะซึ่งอยู่ต่ำกว่าระดับพื้นของถังน้ำมันเพื่อถ่ายเทน้ำและสิ่งสกปรกออกให้ได้มากที่สุด ก๊อกหรือจุกอุดรูระบายน้ำมันจะต้องมีความแข็งแรงและถูกต้องตามมาตรฐานของกฎข้อบังคับที่อนุญาตใช้กับเรือ
ท่อระบายอากาศหรือท่อหายใจของถังน้ำมันเรือ จะต้องมีขนาดใหญ่พอที่จะระบายอากาศและแก๊สไอระเหยของน้ำมันออกสู่ภายนอกถังได้ทัน เพื่อจะไม่ทำให้เกิดการพองตัวของถังน้ำมันเมื่อแรงอัดอากาศสูงขึ้น (แรงดันของแก๊ส) ซึ่งอาจจะทำให้ถังแตกรั่วหรือท่อน้ำแตกหรือหลุดออกจากปลายท่อส่งน้ำมัน ซึ่งเป็นอันตรายอย่างมากที่จะเกิดไฟลุกไม้และเกิดระเบิดขึ้นได้ ขณะเดียวกันท่อระบายอากาศของถังน้ำมันที่เล็กเกินก็เป็นสาเหตุให้เครื่องยนต์ขาดน้ำมันในจำนวนที่เพียงพอเพื่อการสันดาปกับอากาศในปริมาณที่ถูกที่ถูกต้อง ทำให้ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่ำกว่าที่ควร เป็นสาเหตุให้เครื่องยนต์ร้อนจัดและเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว
ด้านบนของถังน้ำมันควรจะมีช่องว่างเว้นไว้ให้อากาศอัดตัวเนื่องจากแรงกดดัน เพิ่มขึ้นของไอน้ำมันจะมีประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ของปริมาตรบรรจุของถังน้ำมันทั้งหมด นั่นคือเติมน้ำมันจนเต็มก็ยังมีช่องว่างระหว่างฝาบนของถังกับระดับน้ำมันสูงสุดในถังน้ำมัน
รูเติมน้ำมันและรูระบายอากาศของท่อหายใจ ควรจะจัดให้อยู่ในที่ซึ่งปลอดภัยจากน้ำและสิ่งสกปรกปนเปื้อนที่จะเข้าไปในถังน้ำมันได้ ตามปกติจะติดตั้งอยู่บนบริเวณกราบเรือซึ่งสูงจากระดับน้ำและอยู่ภายนอกตัวเรือ ขนาดของรูเติมน้ำมันโดยทั่วไปจะมีขนาดประมาณเส้นผ่าศูนย์กลางหนึ่งนิ้วครึ่ง หรือ 38 มิลลิเมตร (ภายใน) และขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของท่อหายใจโตประมาณครึ่งนิ้วหรือ 13 มิลลิเมตรสำหรับเครื่องยนต์เรือดีเซลขนาดใหญ่ และสำหรับเครื่องยนต์เบนซินจะมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเท่ากับ 1 หรือ 1-1/4 นิ้ว (26-32 มิลลิเมตร) ส่วนท่อหายใจ ½ นิ้ว (10 มิลลิเมตร) เครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กจะมีขนาดท่อเติมและท่อหายใจเล็กลงตามลำดับ ในเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ควรจะมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของท่อหายใจเป็นขนาดหนึ่งในสาม (1/3) ของท่อเติมน้ำมัน ถังน้ำมันที่ต่อกันหลายใบจะต้องไม่ใช้ท่อส่งน้ำมันที่ต่อแบบตายตัว เนื่องจากอาจเกิดการแตกรั่วได้ เพราะเรือจะโคลงไปมาตลอดเวลาและจะได้ถอดถังกับวาล์วออกมาซ่อมได้โดยง่ายและรวมเร็วเมื่อมีเหตุขัดข้อง
ท่อส่งน้ำมัน ควรจะสอดจากด้านบนของฝาถังลงมาสู่กันถัง แต่ถ้าจำเป็นก็สามารถเจาะผ่านผนังด้านข้างของถังได้ ทั้งนี้ต้องตรวจดูให้แน่ใจว่าน้ำมันจะไม่รั่วออกจากข้อต่อ ปลายท่อส่งน้ำมันจะต้องอยู่สูงจากก้นถังอย่างน้อยหนึ่งนิ้ว เพื่อกันไม่ให้ดูดเอาน้ำและสิ่งสกปรกจากก้นถังขึ้นมา ท่อส่งน้ำมันที่สอดจากด้านบนของฝาถังสู่ก้นถังจะต้องมีความแข็งแรงเพียงพอที่จะทนแรงเหวี่ยงกระแทกของมวลน้ำมันและความสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์และตัวเรือเมื่อวิ่งกระแทกคลื่นได้ บริเวณปลายท่อส่งน้ำมันจะต้องมีตะแกรงตาถี่ครอบคลุมเอาไว้เพื่อป้องกันขี้ผงและสิ่งสกปรกปนเปื้อนจะถูกดูดเข้าไปในท่อส่งน้ำมันก่อนเข้าเครื่อง
ท่อน้ำมันไหลกลับเข้าถังน้ำมัน ในกรณีที่เป็นเครื่องยนต์ดีเซล จะต้องติดตั้งให้อยู่บนฝาถังน้ำมันและจะต้องอยู่เหนือระดับสูงของน้ำมันเมื่อเติมเต็มถัง อีกทั้งยังอยู่จะต้องทำให้ฟองอากาศและแก๊สซึ่งผสมอยู่ในน้ำมันไม่มีโอกาสเข้าไปในระบบส่งน้ำมันเข้าเครื่องยนต์ได้ด้วย สามารถทำได้โดยทิ้งระยะห่างระหว่างท่อน้ำมันไหลกลับและท่อส่งน้ำมันในแนวราบประมาณ 12 นิ้ว หรือ 300 มิลิเมตร
(2) ระบบข้อต่อ, ทางเดินสายน้ำมันและวาล์ว (FUEL PLUMBING AND VALVES) วัสดุที่ใช้ได้อย่างเหมาะสมสำหรับระบบทางเดินสายน้ำมัน สำหรับเรือคือเหล็กเหนียวสแตนเลส, โลหะผสมทองแดง-นิเกิ้ล, ทองแดง และทองแดง-นิเก้ล ไม่ควรนำมาใช้กับบริเวณที่เป็นส่วนโค้งงอ และที่ที่มีความสั่นสะเทือนมากเนื่องจากเปราะบางและอาจแตกได้ง่าย ส่วนท่ออ่อนควรจะเลือกใช้ชนิดที่ทนต่อน้ำมันตามที่กำหนด เช่น น้ำมันดีเซลหรือเบนซิน สายรัดท่ออ่อนจะต้องเป็นชนิดที่ทนสนิมและการกัดกร่อนท่อที่มีความคงทนต่อแรงอัดสูงถึง 250 PSL (ปอนด์ต่อการตารางนิ้ว) และทนอุณหภูมิ -40 ถึง +250 F ( -40 ถึง +120 C) จึงจะมีคุณสมบัติเหมาะสำหรับใช้เป็นท่อเดินสายน้ำมัน ผิวของท่อส่งน้ำมันด้านนอกจะต้องคงทนต่อน้ำเค็ม (น้ำทะเล) น้ำมันเครื่อง, น้ำมันหล่อลื่น, และการขูดขีด, หรือโดยการเสียดสี อีกทั้งยังคงทนต่อความร้อนสูงในระหว่างใช้งานโดยไม่แข็งตัว (ตามอายุใช้งาน) งดหรือพับหรือป่นเป็นผงเมื่อใช้งานในอุณหภูมิต่ำหรือสูงก็ตาม
การเดินสายน้ำมัน ควรจะวางแนวทางเดินไปตามช่องหรือตำแหน่งที่มีความปลอดภัยสูงเช่น ตามแนวช่องว่างบริเวณด้านข้างของผนังต่างๆ ซึ่งไม่มีการเคลื่อนย้ายวัสดุอุปกรณ์หรือชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ซึ่งอาจจะมากระแทกหรือทับท่อสายน้ำมันได้ ท่อทางเดินสายน้ำมันไม่ว่าจะเป็นท่อแข็งหรือว่าท่ออ่อน จะต้องยึดติดกับที่เป็นระยะๆ ซึ่งไม่ห่างกันจนเกินไป ทั้งนี้เพื่อป้องกันไม่ให้ท่อเกิดหย่อน (ตกท้องช้าง) ซึ่งจะเกิดแรงดึงบริเวณข้อต่อทำให้เกิดการแตกตามบริเวณดังกล่าวได้ง่าย อีกทั้งการยึดติดอยู่กับที่ทำให้ท่อทางเดินสายน้ำมันจะไม่สั่นหรือโยกไปมาเมื่อเรือแล่นไปบนคลื่น ทำให้ลดอันตรายอันจะเกิดจากท่อทางเดินน้ำมันแตกหรือหักได้ คลิฟ (CLIP) ที่ใช้ยึดสายไฟไม่เหมาะที่จะนำมาใช้กับท่อทางเดินน้ำมัน เพราะไม่แข็งแรงพอเพียงและไม่ได้ออกแบบมาให้ใช้งานทางด้านนี้ ท่อทางเดินสายน้ำมันไม่ควรจะให้มีส่วนที่โค้งงอหรือใส่ข้อต่อมากเกินความจำเป็น เนื่องจากจะทำให้น้ำมันเดินไม่สะดวก โดยเฉพาะการโค้งงอเป็นวงกลมจะทำให้เกิดฟองอากาศภายในน้ำมันทำให้เครื่องยนต์เดินสะดุดและดับได้ขณะเครื่องเดินเบา
ท่ออ่อน ท่อส่งน้ำมันที่จะต่อเข้ากับเครื่องยนต์เรือจะต้องมีส่วนที่ให้ตัวได้ ทั้งนี้เพราะการโยกตัวของเครื่องยนต์และตัวเรืออาจจะโยกไม่พร้อมกันหรือโยกไม่ไปในทิศทางเดียวกันประกอบกับความสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ขณะทำงาน รวมทั้งการโยกและบิดตัวของลำเรือขณะโต้คลื่นลม อาจเป็นเหตุให้ท่อน้ำมันที่ยึดตายและให้ตัวไม่ได้ จึงอาจแตกหรือหักได้ดังนั้นท่ออ่อนจึงถูกนำมาใช้ในบริเวณที่จะเกิดอันตรายขึ้นได้ดังกล่าวไว้แล้ว
ขนาดของท่อส่งน้ำมัน ขึ้นอยู่กับขนาดของปั๊มน้ำมันของเครื่องยนต์หรือความต้องการของเครื่องยนต์ที่จะใช้จำนวนน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อไปใช้สันดาปในขนาดที่พอเหมาะ คิดเป็นจำนวนปริมาตรของน้ำมันเชื้อเพลิงต่อระยะเวลาทำงานของปั๊มน้ำมัน
การเดินสายน้ำมันเข้ากับ เครื่องยนต์หลายเครื่อง ถ้าเป็นไปได้ควรจะให้ทุกเครื่องมีท่อน้ำมันไหลเข้า และท่อไหลกลับ แยกออกเป็นของใครของมัน การเดินสายน้ำมันสายเดียวโดยต่อเข้ากับเครื่องยนต์หลายเครื่องในขณะเดียวกันมีผลให้เกิดการแย่งน้ำมันกันเอง ทำให้เครื่องเดินสะดุด หรือไม่สม่ำเสมอ (IDLE SURGE) มีผลให้การรักษาความเร็วของเรือให้สม่ำเสมอมีปัญหา และการใช้สายไหลกลับของน้ำมันอันเดียวกันกับเครื่องยนต์หลายเครื่องในเวลาเดียวกันทำให้เกิดแรงดันไหลกลับของน้ำมันจากเครื่องหนึ่ง อาจทำให้เกิดแรงต้านการไหลกลับในสายน้ำมันไหลกลับของอีกเครื่องหนึ่งได้วาล์วน้ำมัน (VALVES) ซึ่งใช้กักหรือปรับการไหลของน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องมีความต้านทานการไหลต่ำ (LOW FLOW RESISTANCE) และจะต้องไม่เป็นสาเหตุให้เกิดสภาพการเป็นฟองอากาศของน้ำมันในสายได้ วาล์วที่ติดตั้งอยู่ในสายส่งน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องเป็นชนิดที่สามารถป้องกันไม่ให้อากาศเข้าไปในสายส่งน้ำมันได้ และในสายน้ำมันไหลกลับจะใช้วาล์วชนิดกักน้ำมันไม่ได้ต้องใช้แต่เพียงวาล์วกันน้ำมันไหลกลับหรือเช็ควาล์ว (CHECK VALVE) เท่านั้น การใช้เช็ควาล์วนั้นใช้ได้ทั้งในสายส่งน้ำมันและสายน้ำมันไหลกลับ เมื่อมีการติดตั้งถังน้ำมันอยู่เหนือปั๊มน้ำมันเช็ควาล์วที่ติดตั้งอยู่ในสายน้ำมันไหลกลับ จะต้องเป็นชนิดที่มีความต้านทานต่ำและจะต้องติดตั้งในแนวตั้งฉากกับท่อไหลกลับด้านบนของถังน้ำมัน เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลกลับเข้าเครื่องยนต์ได้โดยวิ่งสวนทางกับท่อทางเดินน้ำมันไหลกลับ เช็ควาล์วที่ติดตั้งอยู่ในสายส่งน้ำมันจะอยู่ระหว่างางออกของปั๊มน้ำมันกับปั๊มหัวฉีดเช็ควาล์วตัวนี้ป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลเข้าเครื่องยนต์ โดยการไหลของน้ำมันจากท่อส่งน้ำมันขณะที่ไม่เดินเครื่อง
อุณหภูมิของน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะที่ใช้น้ำมันเพชื้อเพลิงไปในการทำงานของเครื่องยนต์น้ำมันเชื้อเพลิงไปในการทำงานของเครื่องยนต์น้ำมันเชื้อเพลิงที่ไหลกลับจะทำให้น้ำมันส่วนที่อยู่ในถังน้ำมันเกิดความร้อนขึ้น และจะทำให้เกิดการขยายตัวของแก๊สระเหยของน้ำมันและการอัดตัวของแก๊สระเหย อาจจะเป็นอันตรายหรือสร้างความรำคาญหากติดตั้งถังน้ำมันอยู่ใกล้กับที่พักผู้โดยสารหรือที่พักลูกเรือ ดังนั้นถ้าไม่สามารถย้ายถังน้ำมันออกไปอยู่ในที่เหมาะกว่าได้ควรจะติดตั้งถังพักน้ำมัน (FLOAT TANK) เพื่อป้องกันไม่ให้น้ำมันไหลกลับซึ่งยังร้อนอยู่ไหลเข้าถังน้ำมันได้ แต่ก็ยังมีวิธีที่จะลดอุณหภูมิของน้ำมันเชื้อเพลิงไหลกลับ โดยการติดตั้งเครื่องทำความเย็นน้ำมัน (FUEL OIL COOLER) และวัสดุที่ใช้ทำออยล์คูลเลอร์จะต้องใช้เป็นทองแดง-นิเกิ้ล และจะต้องตรวจสภาพบ่อยๆ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องยนต์ ถ้าเกิดการปนเปื้อนของน้ำมันเชื้อเพลิง เนื่องจากวัสดุที่ทำออยล์คูลเลอร์ผุหรือรั่วทำให้น้ำเค็ม ( น้ำทะเล) ปนเข้ามากับน้ำมันเชื้อเพลิงได้

Comments

About the author:

Captain Hippo

. Follow him on Twitter / Facebook.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *